F1 2018Australia Bahrajn Chiny Azerbejdżan  Hiszpania Monako Kanada Francja Austria Wielka Brytania Niemcy Węgry Belgia Włochy Singapur Rosja Japonia USA Meksyk Brazylia Abu Zabi
  Logowanie (serwis)
Użytkownik:Hasło:
 
Rejestracja
 
  Grupy artykułów
Formuła 1 ogólnie
Liczba artykułów: 114, najnowszy:
Honda - od katastrofy z McLarenem do umowy z Red Bullem
Wywiady Wyprzedź mnie!
Liczba artykułów: 42, najnowszy:
Paliwo kluczem do sukcesu - rozmowa z inżynierem ExxonMobil (Część 2)
Spojrzenie akkima co rymem zacina
Liczba artykułów: 60, najnowszy:
Wyścig obejrzałem, rymem opisałem: Brazylia 2012
Relacje z wyścigów F1 i innych wydarzeń
Liczba artykułów: 36, najnowszy:
Verva Street Racing 2016 z perspektywy Wyprzedź Mnie!
Recenzje książek, gier i filmów
Liczba artykułów: 12, najnowszy:
F1 i kino, czyli 5 najlepszych filmów o królowej motorsportu
Inne serie wyścigowe
Liczba artykułów: 21, najnowszy:
Dakar 2016 - prezentacja samochodów
Historia kierowców
Liczba artykułów: 26, najnowszy:
Niedoceniony mistrz świata - historia Damona Hilla (część 3)
Historia zespołów
Historia torów
Liczba artykułów: 32, najnowszy:
Historia torów: Pescara
Historia samochodów
Liczba artykułów: 1, najnowszy:
McLaren MP4/4 - najlepszy bolid w historii F1
Zrozumieć Formułę 1
Liczba artykułów: 21, najnowszy:
Zawieszenie FRIC - o co tyle krzyku?
Technika
Liczba artykułów: 22, najnowszy:
Ferrari 458 GT2 - nowe auto Kuby Giermaziaka
Bezpieczeństwo z Allianz
Liczba artykułów: 71, najnowszy:
Koniec sezonu, początek pracy
Materiały prasowe zespołów i dostawców
Liczba artykułów: 33, najnowszy:
Przewodnik Renault: Regulowane tylne skrzydło

Muzyczna ekipa w F1: Simtek Grand Prix - część 1

Historia zespołów, 15 marca 2006, wyświetlenia: 9985
Mariusz Karolak<< | lista | >> | T- | T+
W sezonie 1994 na torach Formuły 1 pojawiły się dwa zupełnie nowe brytyjskie zespoły: Pacific oraz Simtek. Pierwszy znany był dotychczas ze startów w niższych kategoriach wyścigowych, gdzie odnosił z resztą sporo sukcesów. Natomiast drugi stanowił zupełnie nową, zbudowaną od podstaw ekipę w kolorowym peletonie F1.

Simtek Grand Prix Ltd powstał z przekształcenia Simtek Research, firmy badawczo-konstrukcyjnej pracującej głównie na potrzeby zespołów F1. Simtek to skrót od Simulation Technology. Założycielami firmy byli: Nick Wirth – młody utalentowany konstruktor oraz Max Mosley – aktualny prezydent FIA. Firma powstała w sierpniu 1989 roku w Banbury w hrabstwie Oxfordshire w Wielkiej Brytanii. Dzięki koneksjom Mosley'a w krótkim czasie wybudowano tunel aerodynamiczny i pozyskano wielu poważnych klientów. Z usług Simtek skorzystały takie firmy jak: FIA-FISA, BMW, rząd Francji oraz zespół Ligier od wielu lat startujący w F1. Właśnie specjalnie dla tej ekipy Simtek wybudował tunel aerodynamiczny na torze Magny-Cours we Francji, gdzie znajdowała się baza tej francuskiej stajni wyścigowej. W roku 1990 w wielkiej tajemnicy Simtek rozpoczął budowę samochodu F1 dla firmy BMW. Jednakże BMW zaniechało utworzenia własnego teamu w F1, projekt upadł, dalszych prac konstrukcyjncyh zaprzestano. Mimo to BMW poprosiło firmę Simtek Research o przygotowanie i rozwinięcie technologiczne samochodu BMW serii 3 do startów w niemieckich wyścigach samochodów turystycznych na sezon 1991. Ponadto Simtek stał się konsultantem technicznym w pracach przygotowawczych nad samochodami startującymi w ówczesnych Mistrzostwach Świata Grupy C oraz międzynarodowej Formule 3000 i serii PPG CART/Indy Car.

Wybudowany dla BMW bolid F1 odkupił Andrea Sassetti, włoski magnat rynku obuwniczego. Sassetti, postać zupełnie nieznana dotąd na paddocku F1, pod koniec roku 1991 wykupił za 8 milionów funtów szterlingów od Enzo Coloniego startujący od 1987 roku w F1 włoski zespół Coloni Racing Srl. I tak oto wybudowany przez Simtek dla BMW pojazd F1 rozpoczął w roku 1992 swoją krótką i niezwykle żenującą przygodę pod nazwą Andrea Moda S921. Tymczasem w ekipie zarządzającej Simtek Research zaszły poważne zmiany. Wiązało się to z faktem, iż Max Mosley został obrany prezydentem FIA i odsprzedał Wirth'owi wszystkie swoje udziały w przedsiębiorstwie.

Logo Simtek Grand Prix

Mimo że bolid zaprojektowany przez Simtek i stosowany przez zespół Andrea Moda Formula prezentował się fatalnie w porównaniu z konkurencją, Nick Wirth nadal miał oferty współpracy związane z F1. Otrzymał zlecenie od Jean'a Mosnier'a, aby w oparciu o bolid S921 zaprojektować i wybudować zupełnie nowy samochód. Mosnier planował wystawienie na sezon 1993 własnego zespołu F1 z siedzibą w Hiszpanii. Projekt znany był swego czasu pod nazwą Escuderia Bravo F1 Espana. W ten sposób powstał S931. Samochód testował m.in. Jordi Gene, starszy brat Marca, aktualnego kierowcy testowego Ferrari. Zespół Bravo F1 znalazł się w pierwotnym składzie ekip dopuszczonych przez FIA do startów w roku 1993, jednakże ostatecznie nigdy nie pojawił się na żadnej eliminacji Grand Prix. Jean Mosnier zmarł na raka 20 listopada 1992 roku, mając 46 lat, a projekt Bravo F1 upadł.

To co nie udało się zrealizować w kooperacji z BMW, Andrea Moda i Bravo F1 zostało osiągnięte samodzielnie. Nick Wirth postanowił wystawić własny zespół uczestniczący w ogólnoświatowym cyrku zwanym Formuła 1. Tak oto w sierpniu 1993 roku narodził się Simtek Grand Prix. Wirth związał się z Sir Jackiem Brabhamem, który po sezonie 1993 wycofał swój zespół całkowicie ze startów w F1. Jeden z jego synów, David został pierwszym kierowcą w nowym zespole. Oficjalna prezentacja zespołu miała miejsce w październiku 1993 roku. Pierwsze testy samochodu oznaczonego symbolem S941 odbyły się jeszcze w grudniu tego roku.

Sir Jack Brabham (z lewej), David Brabham (w kokpicie S941)
oraz Nick Wirth (z prawej) podczas prezentacji zespołu (1993 rok)

Bolid S941 był oparty na projekcie S921, sięgającym swych początków jeszcze roku 1990. Dokonano oczywiście pewnych unowocześnień, samochód został przystosowany do wymagań technicznych zgodnych z regulaminem obowiązującym w roku 1994. Pierwotny projekt samochodu F1 zrealizowany przez Simtek na początku lat 90-tych miał aktywne zawieszenie, tak więc trzeba było zaprojektować całkowicie nowe zawieszenie, gdyż przepisy na rok 1994 zabraniały użycia takiego rozwiązania technicznego. S941 wyposażono w silnik Ford HB V8 o pojemności 3,5 litra. Dostawcą opon została firma Goodyear, która w tym czasie zaopatrywała wszystkie ekipy uczestniczące w Mistrzostwach Świata Formuły 1.

Tuż przed rozpoczęciem sezonu 1994 Simtek pozyskał do współpracy stację muzyczną MTV, która zgodziła się sponsorować zespół. Na granatowych pojazdach Simtek oraz emblemacie zespołu pojawiło się teraz również logo MTV. Rozpoczęły się poszukiwania drugiego kierowcy. Aby wzmocnić stabilność finansową młodej ekipy Jack Brabham i Nick Wirth podjęli decyzję, że drugi pojazd powierzą kierowcy, który przyniesie ze sobą odpowiednie wsparcie finansowe od swoich sponsorów. Początkowo toczyły się rozmowy z doświadczonym Andreą de Cesaris za którym stało Marlboro, lecz Włoch związał się na ten sezon z ekipą Jordan, a następnie Sauber. Negocjowano też z urodzonym w Paryżu Brazylijczykiem Gilem de Ferranem, ale ostatecznie zdecydowano, że partnerem Davida Brabhama powinien zostać Jean-Marc Gounon, który rok wcześniej zadebiutował w F1 w zespole Minardi. Jednak Francuz był już zakontraktowany na pierwszą część sezonu. Na pierwsze 5 wyścigów pozyskano więc Austriaka Rolanda Ratzenbergera, który ostatnie dwa sezony spędził w japońskiej Formule Nippon. Gounon ścigał się w tym czasie w zespole BMW w mistrzostwach Francji samochodów superturystycznych.

Tym samym Nick Wirth, mający wówczas 27 lat, stał się jedynym szefem zespołu F1, którego kierowcy przewyższali pod względem wieku: Gounon miał 28 lat, a Ratzenberger 31. Zespół Simtek miał teraz zapewnioną stabilność finansową, a jego największą bolączkę stanowiło nieco archaiczne chassis S941 oraz nie pierwszej już młodości silnik Ford HB, który swój debiut w F1 miał jeszcze w roku 1989. Zespół został zgłoszony oficjalnie pod nazwą MTV Simtek Ford. David Brabham otrzymał numer startowy 31, a Roland Ratzenberger 32.

Sezon 1994 rozpoczynał się tradycyjnie od wyścigu w Brazylii. I tutaj nastąpiło pierwsze rozczarowanie. Okazało się, że samochód w porównaniu do konkurencji jest zbyt ciężki, a silnik nie daje dostatecznej mocy. Pole position zdobył debiutujący w barwach Williamsa Ayrton Senna. Brabham mając ponad 5 sekund straty do czasu Brazylijczyka uplasował się na 26 pozycji, ostatniej dającej prawo startu w wyścigu. Tuż za nim był Ratzenberger, a za Austriakiem Paul Belmondo reprezentujący barwy Pacific, syn znanego francuskiego aktora. Tak więc w pierwszym wyścigu Simtek mógł wystawić tylko jednego kierowcę. Wygrał Michael Schumacher (Benetton-Ford), a Brabham ukończył eliminację jako ostatni – został sklasyfikowany na 12 pozycji z 4 okrążeniami straty.

Roland Ratzenberger, Simtek S941, Grand Prix Brazylii 1994

Drugą eliminacją sezonu była Grand Prix Pacyfiku rozgrywana w Japonii na torze Aida. Teoretycznie wszystkie zespoły miały tutaj równe szanse, ponieważ był to pierwszy wyścig F1 na tym torze. Praktyka okazała się oczywiście zupełnie inna. Pole position ponownie wywalczył Senna uzyskując czas 1.10.218. Obu kierowcom Simtek tym razem udało zakwalifikować się do wyścigu: Brabham uzyskał czas 1.14.748, a Ratzenberger 1.16.536. Dawało to odpowiednio 25 i 26 pola startowe. Start z ostatniego rzędu na pewno nie był powodem do dumy, ale pocieszające było to, że udało się zdeklasować konkurenta – zespół Pacific. Grand Prix Pacyfiku padło łupem Schumachera. Brabham miał kłopoty z elektryką w swoim bolidzie i zakończył wyścig już na 2 okrążeniu. Ratzenberger dojechał do mety jako 11, mając 5 okrążeń straty do zwycięzcy. Był jednocześnie ostatnim sklasyfikowanym kierowcą w tym wyścigu.

Pierwszą eliminacją w Europie był wyścig o Grand Prix San Marino na włoskim torze Imola. W czasie piątkowych treningów poważny wypadek miał Rubens Barrichello. Jego Jordan wzbił się w powietrze, przeleciał kilka metrów z dużą prędkością ponad powierzchnią ziemi, a następnie mocno uderzył w okalającą tor bandę i roztrzaskał się lądując na poboczu toru. Choć cała sytuacja wyglądała bardzo groźnie Brazylijczykowi nic poważnego się nie stało. Natychmiast zajęły się nim służby medyczne, został przewieziony do pobliskiego szpitala i wyłączony z uczestnictwa w dalszej części weekendu Grand Prix. Kolejne dni okazały się jeszcze bardziej tragiczne. W czasie sobotniego treningu jadąc z dużą prędkością Ratzenberger uderzył w mur na zakręcie Gilles'a Villeneuve. Jego Simtek dosłownie rozpadł się na części. Sesja została wstrzymana. Austriaka natychmiast przetransportowano do szpitala w Bolonii, ale nie udało się go uratować, zmarł chwilę po przyjeździe do szpitala. Była to pierwsza ofiara śmiertelna od czasów wypadku Elio de Angelisa, który zmarł podczas testów w 1986 roku. Mimo tragedii rywalizacja na torze Imola trwała nadal. Po raz trzeci w tym sezonie pole position wywalczył Senna. Brabham zakwalifikował się na 24 miejscu, tak więc po raz pierwszy kierowca Simtek startował z miejsca lepszego niż ostatni rząd. Ale wobec tragedii, jaka spotkała Ratzenbergera nie było to żadną pociechą. Wyścig rozpoczął się emocjonująco. Już na starcie doszło do kolizji pomiędzy Pedro Lamy (Lotus-Mugen Honda) i J.J. Lehto (Benneton-Ford), w wyniku której rannych zostało też 4 widzów. Na trasę wyjechał samochód bezpieczeństwa. Po 4 okrążeniach safety car zjechał na pit lane i wyścig rozpoczął się od nowa. Na 6 okrążeniu doszło do kolejnej tragedii. Prowadzący wyścig Ayrton Senna utracił kontrolę nad pojazdem i uderzył w bandę na zakręcie Tamburello. Wyścig został wstrzymany ponownie, rannego kierowcę przewieziono helikopterem do bolońskiego szpitala. Służbom medycznym nie udało się jednak uratować tego wyśmienitego człowieka. Była to druga śmiertelna ofiara tego weekendu na torze Imola. Później doszło jeszcze do incydentu w boksach, gdzie rannych zostało kilku mechaników. Ostatecznie wyścig wygrał Schumacher. Brabham jadąc na 16 pozycji miał niegroźny wypadek na 27 okrążeniu i nie ukończył tej eliminacji.

Roland Ratzenberger, Simtek S941, Grand Prix San Marino 1994

W czasie następnego weekendu wyścigowego Simtek wystawił do rywalizacji tylko jeden samochód, chcąc w ten sposób upamiętnić zmarłego Ratzenbergera. Drugim powodem wystawienia tylko jednego samochodu był fakt, że zespół dysponował wówczas tylko jednym sprawnym chassis. Samochód, na którym ścigał się dotąd Ratzenberger był zniszczony i bezużyteczny, nowego nie wybudowano na czas. Na bolidzie Brabhama umieszczono odpowiedni napis w hołdzie zmarłemu Rolandowi. Podczas czwartkowych testów poważny wypadek miał kolejny Austriak, Karl Wendlinger (Sauber-Mercedes). W wyniku doznanych obrażeń Wendlinger zapadł w śpiączkę. Był to następny cios dla zespołu Simtek, ponieważ spora część jego mechaników pracowała rok wcześniej z tym właśnie kierowcą w zespole March. Peter Sauber podjął stanowczą decyzję, aby wycofać drugiego kierowcę ze startu w tej eliminacji i cały zespół Sauber wrócił do Szwajcarii. Do kwalifikacji przystąpiło ostatecznie tylko 24 zawodników. Brabham zakwalifikował się jako 22 mając za sobą obu kierowców Pacific. Nie został jednak sklasyfikowany w wyścigu, przejechał tylko 45 okrążeń.

David Brabham, Simtek S941, Grand Prix San Marino 1994

Za kierownicą drugiego bolidu Simtek w następnym wyścigu pojawił się Andrea Montermini. Włoch miał dotychczas niewielkie doświadczenie w F1, od 1993 roku był kierowcą testowym zespołu Benetton, a w latach 1990-1992 był oficjalnym testerem Ferrari, nie uczestniczył jednak dotąd w żadnym wyścigu. Monterminiego zakontraktowano na dwa starty: Hiszpanię i Kanadę. W czasie sobotnich jazd testowych przed Grand Prix Hiszpanii Montermini wyleciał z toru już w czasie pierwszego przejazdu i tym sposobem rozleciał się kolejny Simtek. Kierowcę ze złamanym palcem u nogi i pękniętą kostką przewieziono do szpitala, na szczęście nie doznał bardziej poważniejszych obrażeń. Znacznie gorzej wyglądał samochód. Auto zostało całkowicie zniszczone, nie było mowy o jego odbudowie. Po raz kolejny zespół Simtek mógł wystawić do wyścigu tylko jednego kierowcę. Brabham i tym razem okazał się szybszy w kwalifikacjach niż obaj reprezentanci Pacific. W wyścigu był 10 z 4 okrążeniami straty do zwycięzcy.

Sytuacja zespołu była teraz bardzo skomplikowana. Młody zespół miał zapewnione wsparcie finansowe, ale nie dysponował odpowiednimi możliwościami technicznymi, aby na czas wybudować kolejny bolid w tak krótkim czasie. Poza tym Montermini był kontuzjowany, a Gounon jeszcze nie mógł podjąć startów dla zespołu. Nick Wirth podjął decyzję, że do wyścigu w Kanadzie Simtek przystąpi ponownie tylko z jednym kierowcą. Brabham zakwalifikował się tym razem jako przedostatni na 25 pozycji mając za sobą znowu obydwu kierowców Pacific, z tym że Belmondo nie uzyskał prawa do udziału w wyścigu plasując się na 27 miejscu. Grand Prix Kanady wygrał Michael Schumacher, a Brabham uplasował się na 14 pozycji z 4 okrążeniami straty do zwycięzcy. Gorszy od niego był tylko Alessandro Zanardi (Lotus-Mugen Honda).

Andrea Montermini, Simtek S941, Grand Prix Hiszpanii 1994

Po 6 eliminacjach sezonu 1994 zespół Simtek nie miał na koncie żadnego sukcesu. Właściwie toczył boje o zakwalifikowanie się do wyścigu z ekipą Pacific. Najlepszą pozycję wywalczył do tego czasu David Brabham plasując się na 10 miejscu w Hiszpanii. Zespół wiązał spore nadzieje z przyjściem do ekipy długo oczekiwanego Jean-Marca Gounona. Nastąpiło to dopiero w Grand Prix Francji.


» Muzyczna ekipa w F1: Simtek Grand Prix – część 2

Źródło: F1Rejects.com, GrandPrix.com, Grand Prix Racing, Wikipedia.org
<< | lista | >> | T- | T+ | zgłoś błąd w artykule | ^

  Komentarze  
Strony  •  1 Odśwież T- T+
kuba_new, 15.03.2006 11:19[!]
pamietam to byly smutne wyscigi
ale jednoczesnie fascynujace
SPIDER, 15.03.2006 12:15[!]
Dobra robota Mariusz.
Brawo!
im9ulse, 15.03.2006 13:59[!]
"że zespół dysponował wówczas tylko jednym sprawnym chassis"

chassis to podwozie ,rama konstrukcyjna...Simtek byl spoko ,szkoda Rolanda
Maraz, 15.03.2006 15:33[!]
Chassis w F1 to innymi słowy konstrukcja skorupowa (monocoque), czyli najważniejsza część bolidu, której w przypadku uszkodzenia raczej nie naprawisz - potrzebna jest nowa. W F1 nie ma jako takiego rozróżnienia pomiędzy podwoziem i nadwoziem, dlatego określenie "chassis" jest często stosowane nawet w odniesieniu do całego bolidu.
marcjan86, 15.03.2006 17:12[!]
Mariusz, gartuluję fajny artykuł, czuc klimat tamtych lat...
odiss, 15.03.2006 18:25[!]
Gratuluje artykułu. Pięknie napisany. Z niecierpliwoscia czekam na kolejny.
Fireball, 15.03.2006 19:01[!]
Świetny artykuł, przypominają się dawne czasy. Nie pamiętam już tego faktu, bynajmniej gdzieś czytałem że Ratzenbergerowi urwał się przedni spoiler przez to że okrążenie przed wypadkiem najechał na krawężnik lub tarkę. Ktoś może napisać jak było naprawdę, oraz gdzie można zdobyć nagranie z kwalifikacji do GP San Marino 1994?
PIPI, 16.03.2006 11:03[!]
http://f1.tox.pl/wlasne/glowne.html - tu dowiesz sie więcej
Fireball, 16.03.2006 12:08[!]
Super, dzięki PIPI:-)
Strony  •  1 Odśwież T- T+
Komentowanie tej wiadomości zostało zablokowane  |  Forum Wyprzedź mnie!


F1WM
F1WM.plAktualności, Newsy i wyniki w WAP
Testy, Artykuły, Słowniczek pojęć F1, Sondy
Katalog www, Kuba Giermaziak, Karol Basz
Baza danych F1Sezony, Statystyki, Kierowcy, Zespoły, Tory, Bolidy, Silniki, Konstruktorzy bolidów, Dostawcy silników, Dostawcy opon
Robert KubicaAktualności, Profil kierowcy, Osiągnięcia, Daniele Morelli (menedżer), Statystyki kierowcy, Historia startów z BMW
Inne serieAuto GP, DTM, Mistrzostwa Europy F3, FR3.5, GP2, GP3, GT Series, WEC, IndyCar, Supercup, WTCC
 
  •   ISSN 2080-4628   •   Serwis poświęcony F1 i innym seriom wyścigowym   •   Istnieje od 1999 roku   •   Wszelkie prawa zastrzeżone
Kanał RSS  •  Redakcja serwisu Wyprzedź Mnie!  •  Informacja o prawie autorskim i polityka prywatności  •  Reklama i współpraca