AMuS: FIA chce ograniczyć rolę MGU-K w sezonie 2026
Propozycja V10 miała zmusić sprzeciwiających się producentów do kompromisu.
08.04.2517:11
Mateusz Szymkiewicz 1578wyświetlenia
Embed from Getty Images
Auto Motor und Sport informuje, że FIA podczas piątkowego spotkania z producentami będzie chciała przeforsować ograniczenie roli generatora energii kinetycznej w sezonie 2026.
W przyszłym roku zadebiutuje kolejna generacja hybrydowych jednostek napędowych, w których 55 procent mocy ma generować silnik spalinowy, natomiast pozostałe 45 procent MGU-K. Mimo to Federacja miała otrzymać liczne raporty od producentów, w których zgłoszono spore trudności w pracach rozwojowych.
Znak zapytania, który niespodziewanie pojawił się nad rewolucją techniczną szykowaną na sezon 2026, miał zmusić Federację do reakcji. Według informacji sprzed kilku tygodni, pojawiły się pomysły utrzymania aktualnych przepisów do 2028 roku lub wprowadzenia wolnossącego silnika V10 zasilanego neutralnym paliwem.
W rzeczywistości na jakiekolwiek zmiany w przepisach przed kolejną kampanią jest już za późno. Utrzymanie hybrydowego V6 w aktualnej specyfikacji pozostawiłoby zespoły Red Bulla oraz Audi bez jednostek napędowych, podczas gdy Mercedes dostosował już linię produkcyjną w Brixworth do pakietu kolejnej generacji.
Z kolei pomysł powrotu do wolnossącego silnika V10 miał napotkać na duży opór ze strony Mercedesa oraz przede wszystkim Audi, które weszło do Formuły 1 zachęcone atrakcyjnym zestawem przepisów o hybrydowych jednostkach. Swojego stanowiska wciąż nie przedstawiła Honda, podczas gdy jedynymi zwolennikami dziesięciocylindrowej jednostki mają być Ferrari i Red Bull.
Według ustaleń Auto Motor und Sport, pomysł V10 w rzeczywistości miał przełamać opór wśród producentów, którzy nie chcą zgodzić się na modyfikację przepisów o hybrydowych jednostkach przed sezonem 2026. FIA w reakcji na niepokojące głosy o problemach w rozwoju pakietów chce zmienić podział mocy, ograniczając rolę MGU-K do 30 lub nawet 20 procent.
Wprowadzenie modyfikacji w podziale mocy jednostki na sezon 2026 ma dotyczyć pierwszych kilku lat obowiązywania nowych przepisów. Usankcjonowanie piątkowych ustaleń będzie wymagało aprobaty czterech z pięciu producentów.
Zrozumiałe jednak, iż grupa robocza FIA ds. silnika V10 pod przewodnictwem Nikolasa Tombazisa podjęła już prace. Pierwsze kalkulacje miały wykazać, iż koszt rozwoju wolnossącej jednostki osiągającej 20 tysięcy obrotów na minutę ma być porównywalny z wartością rozwoju hybrydowego V6. Z kolei przeprowadzone badania miały wykazać, iż hałas silnika nie jest już czynnikiem przyciągającym nowych kibiców do Formuły 1, co ma odbierać kolejny argument o powrocie do V10.
Auto Motor und Sport informuje, że FIA podczas piątkowego spotkania z producentami będzie chciała przeforsować ograniczenie roli generatora energii kinetycznej w sezonie 2026.
W przyszłym roku zadebiutuje kolejna generacja hybrydowych jednostek napędowych, w których 55 procent mocy ma generować silnik spalinowy, natomiast pozostałe 45 procent MGU-K. Mimo to Federacja miała otrzymać liczne raporty od producentów, w których zgłoszono spore trudności w pracach rozwojowych.
Znak zapytania, który niespodziewanie pojawił się nad rewolucją techniczną szykowaną na sezon 2026, miał zmusić Federację do reakcji. Według informacji sprzed kilku tygodni, pojawiły się pomysły utrzymania aktualnych przepisów do 2028 roku lub wprowadzenia wolnossącego silnika V10 zasilanego neutralnym paliwem.
W rzeczywistości na jakiekolwiek zmiany w przepisach przed kolejną kampanią jest już za późno. Utrzymanie hybrydowego V6 w aktualnej specyfikacji pozostawiłoby zespoły Red Bulla oraz Audi bez jednostek napędowych, podczas gdy Mercedes dostosował już linię produkcyjną w Brixworth do pakietu kolejnej generacji.
Z kolei pomysł powrotu do wolnossącego silnika V10 miał napotkać na duży opór ze strony Mercedesa oraz przede wszystkim Audi, które weszło do Formuły 1 zachęcone atrakcyjnym zestawem przepisów o hybrydowych jednostkach. Swojego stanowiska wciąż nie przedstawiła Honda, podczas gdy jedynymi zwolennikami dziesięciocylindrowej jednostki mają być Ferrari i Red Bull.
Według ustaleń Auto Motor und Sport, pomysł V10 w rzeczywistości miał przełamać opór wśród producentów, którzy nie chcą zgodzić się na modyfikację przepisów o hybrydowych jednostkach przed sezonem 2026. FIA w reakcji na niepokojące głosy o problemach w rozwoju pakietów chce zmienić podział mocy, ograniczając rolę MGU-K do 30 lub nawet 20 procent.
Wprowadzenie modyfikacji w podziale mocy jednostki na sezon 2026 ma dotyczyć pierwszych kilku lat obowiązywania nowych przepisów. Usankcjonowanie piątkowych ustaleń będzie wymagało aprobaty czterech z pięciu producentów.
Zrozumiałe jednak, iż grupa robocza FIA ds. silnika V10 pod przewodnictwem Nikolasa Tombazisa podjęła już prace. Pierwsze kalkulacje miały wykazać, iż koszt rozwoju wolnossącej jednostki osiągającej 20 tysięcy obrotów na minutę ma być porównywalny z wartością rozwoju hybrydowego V6. Z kolei przeprowadzone badania miały wykazać, iż hałas silnika nie jest już czynnikiem przyciągającym nowych kibiców do Formuły 1, co ma odbierać kolejny argument o powrocie do V10.
