Tegoroczna zima w Formule 1 była wyjątkowo pracowita. Aby podążać za ekologicznymi trendami zdecydowano się wprowadzić do wyścigów Grand Prix hybrydowe silniki V6 turbo. To jednak nie jedyna nowinka, która zadebiutuje w tegorocznej stawce, więc pierwsze wyścigi powinny być nadzwyczaj interesujące.

Poniżej przygotowaliśmy podsumowanie najważniejszych zmian, do których będą musieli przyzwyczaić się kierowcy, zespoły, a także kibice.


Najważniejszą zmianą przed sezonem 2014 są jednostki napędowe. 2,4 V8 odchodzą do lamusa ustępując miejsca 1,6 V6 Turbo. Tegoroczne silniki będą pracować z prędkością 15 000 obrotów na minutę, więc na pewno nie będą tak głośne jak V8, które kręciły się do 18 000 obrotów.


Silniki spalinowe mają generować moc około 600 koni mechanicznych, jednak braki zostaną uzupełnione przez znacznie wydajniejszy system odzyskiwania energii. Teraz kierowcy będą mieli do dyspozycji około 150 koni, ale nie będą z nich korzystać jak dotychczas – przez naciśnięcie guzika. Odzyskana energia będzie przekazywana na bieżąco, a o to w których miejscach toru jej użyć oraz w jakiej ilości zadecyduje elektronika.

W tym roku po raz pierwszy pojawi się także ograniczenie ilości paliwa na wyścig – 100 kg. W zeszłym roku zespoły zużywały ich około 150 i mimo tego, że mniejsze zużycie paliwa wynika z mniejszych jednostek, to jednak ekonomia silnika na pewno będzie w tym roku zmartwieniem.

Wraz z pojawieniem się nowych silników zmieniono także skrzynie biegów – w tym roku będzie osiem przełożeń, jednak tym razem zespoły będą musiały ustalić je przed sezonem i nie będzie można ich zmieniać podczas każdego z wyścigów, tak jak to dotychczas miało miejsce.

Nowe jednostki będą także cięższe, co zaowocowało podniesieniem minimalnej wagi bolidów do 691 kilogramów.


Zmienił się też system przyznawania kar za nadprogramowe silniki. W tym sezonie każdy kierowca ma ich do dyspozycji 5, jednak zostały one podzielone na sześć podzespołów – silnik spalinowy, system odzyskiwania energii kinetycznej, system odzyskiwania energii cieplnej, baterie, turbo sprężarkę oraz elektronikę. Użycie któregokolwiek podzespołu spoza puli zaowocuje karą przesunięcia o 10 miejsc na starcie, a każdego innego o 5. Jeśli kierowca sięgnie po siódmy podzespół sytuacja wygląda podobnie – 10 miejsca za pierwszy i 5 za każdy kolejny. Wymiana całej jednostki napędowej będzie się wiązała ze startem z pit lane. Ciekawostką w tym roku jest to, że kary związane z silnikiem będą przechodzić na kolejny wyścig, gdy z powodu zbyt niskiej pozycji startowej nie będzie można zastosować jej w całości. Na przykład, jeśli 18 po kwalifikacjach zawodnik będzie miał być cofnięty o 10 miejsc, to podczas pierwszego wyścigu zostanie cofnięty na koniec (czyli 4 miejsca), a pozostałe sześć zostanie doliczone go jego pozycji startowej podczas kolejnej rundy.


Za pozostałe przewinienia kierowcy będą otrzymywać punkty karne. Uzbieranie dwunastu z nich będzie skutkować zakazem startu w jednym wyścigu. Zdobyte punkty będą wygasać po upływie roku, a określenie ich ilości, za dane przewinienie, będzie leżeć w gestii sędziów. Wprowadzano również dodatkową karę za mniejsze wykroczenia – 5 sekund postoju przed pit stopem – zespół przed przystąpieniem do zmiany opon będzie musiał odczekać czas przewidziany na karę.


Tegoroczne bolidy będą również inaczej wyglądać. FIA zmniejszyła szerokość przedniego skrzydła o 15cm, więc teraz będzie ono mierzyć 1650mm. Tylne skrzydło także nie uniknęło zmian i będzie ono bardziej płytkie, zakazano również wszelkiego rodzaju lotek znajdujących się pod nim.

Najważniejsza w kwestii aerodynamiki jest jednak zmiana układu wydechowego – teraz spaliny będą wydobywały się z jednej rury, której końcówka musi znajdować się pod tylnym skrzydłem. Ma to zapobiec wykorzystywaniu gazów spalinowych do poprawiania aerodynamiki, więc możemy zapomnieć o wszelkiego rodzaju dmuchanych dyfuzorach oraz skomplikowanych częściach nakierowujących spaliny w odpowiednie miejsca.


Obniżono także wysokość nosa z 550mm do 185mm aby zapobiec takim wypadkom jak pamiętny lot Marka Webbera podczas GP Europy 2010. Trzeba przy tym dodać, że przepisy bezpośrednio nie narzucają wąskich nosów, gdyż w teorii bolidy miały wyglądać jak Brawn BGP001 z sezonu 2009. Kluczową częścią aerodynamiki jest jednak dyfuzor, który wymaga jak największej ilości powietrza pod bolidem, a wąskie nosy są wynikiem właśnie dążenia do takiego stanu rzeczy.


W tym roku nowi kierowcy będą mieli więcej szans na pokazanie się, gdyż FIA zezwoliła na zmianę kierowców w bolidzie podczas pierwszej sesji treningowej. Oznacza to, że podczas pierwszych trzydziestu minut testerzy będą mieli okazję pojawienia się na torze, a każda z ekip, która się na to zdecyduje otrzyma dodatkowy komplet opon.

Powrócono również do testów w trakcie sezonu. W tym roku po czterech wyścigach ekipy zostaną na torze, gdzie we wtorek i środę będą mogły przeprowadzić pełnoprawne testy. Wynikiem tych zmian jest jednak dalsze ograniczenie prac w tunelu i symulatorze, a także zmniejszenie liczby tak zwanych dni filmowych.



Po raz pierwszy w historii F1 wprowadzono stałe numery dla kierowców. Zawodnicy musieli wybrać przed sezonem liczby, które będą towarzyszyć im przez resztę kariery. Sebastian Vettel jako mistrz świata będzie korzystał z jedynki, choć zarezerwował sobie piątkę na wypadek niezdobycia w tym roku tytułu ;).

Ostatni tegoroczny wyścig będzie podwójnie punktowany, przez co zwycięzca GP Abu Zabi otrzyma 50, a nie 25 punktów. FIA oraz promotor mistrzostw liczą, że dzięki temu walka o tytuł będzie trwała aż do ostatniego wyścigu.
Wprowadzono również jeszcze dodatkowe trofeum dla kierowcy, który najwięcej razy wygra kwalifikacje.

Ponadto drobnym zmianom uległy także kwalifikacje. Teraz Q1 będzie trwało 18 minut, a Q3 zostało przedłużone do 12. Czołowa dziesiątka będzie rozpoczynać wyścig na oponach, z których korzystała w Q2, a Pirelli dostarczy dodatkowy komplet tylko na Q3, aby kierowcy nie zostawali w garażu z chęci oszczędzania ogumienia.