Tor w Montrealu przechodzi modyfikacje barier

@bartoszcze Oczywiście. Najniższa możliwa normalna prędkość to mniej więcej najwyższa możliwa bezpieczna prędkość, i vice versa. I uważam, że ta pod podwójną żółtą flagą jednak bezpieczną nie była. I zgodzę się, że raz bardziej adekwatne jest to, a raz tamto. Ale będę utrzymywać, że akurat tamta sytuacja nie była adekwatna na wyłącznie podwójną żółtą. Tam powinien być co najmniej VSC, a wg mnie nawet SC. Fakt, VSC wtedy nie było. Krytykuję natomiast to, że choć tego typu problem pojawiał się od kilku jak nie kilkunastu lat, to dopiero gdy ktoś poważnie na tym ucierpiał, to się zastanowili, by to naprawić. Patrząc na to, przy jak błahych sytuacjach teraz potrafią wywiesić VSC, to gdyby teraz wypadek pokroju Sutila zdarzył się gdzieś teraz, VSC by wywiesili bez wahania, a może i SC, które byłoby raczej bardziej adekwatne do tej sytuacji. Ale FIA chciało się pomyśleć nad rozwiązaniem, dopiero gdy stało się nieszczęście.

@--- Dostrzegasz ten drobiazg, że w różnych okolicznościach zarówno bezpieczna prędkość, jak i różnica między bezpieczną prędkością a normalną prędkością, będzie różna? Dlatego czasem są żółte flagi, czasem podwójne żółte, czasem VSC, czasem SC (a czasem przydałoby się slow-zone). Przy czym wszystko ma swoje lepsze i gorsze skutki.

@bartoszcze Wyjaśnienie w przypadku Grosjeana jest już logiczniejsze i może bardziej zasadne z przepisami, natomiast widać wyraźnie regułę, że sędziowie biorą na dywanik danych zawodników tylko wtedy, gdy ktoś poprawi czas, czy sektora, czy okrążenia. Jeśli ktoś nie poprawił czasu, to nie jest brany pod uwagę, zapewne dlatego, że sędziom nie chce się przerabiać każdego przypadku po kolei. To jest poważny błąd. A szczególnie podczas wyścigu. Przypadki, aby ktoś dostał karę za ignorowanie żółtych flag podczas wyścigu to się zdarzają chyba co najwyżej raz na pięć lat. Fakt, nie znam pełnego znaczenia wszystkich, niekiedy nawet stosunkowo podstawowych, zasad na wyrywki, natomiast czy mowa o słowie "wyraźny", czy wyrażenia "w każdej chwili gotowy", nie zmienia to jednego faktu - tam nie ma jakichkolwiek konkretów. Wszystko zależy od sposobu interpretacji sędziów. Czy naprawdę FIA nie może stworzyć przepisu, który by mówił czarno na białym, w konkretnej wartości, ile mają zwolnić?

[quote="---"]kary się sypią jeśli[/quote] To jest opis sytuacji: nie zwolnił wcale. Gdyby z telemetrii wynikało, że zwolnił, analizowaliby czy zwolnił znacząco... Np. jak w przypadku Grosjeana w Chinach: "The Stewards also took into consideration that the driver made no attempt to significantly reduce his speed in the area of a double waved yellow flag" [quote]sędziowie korzystają z innych przepisów, a inne przepisy są zapisane w regulaminie FIA. Significant - czyli wyraźny. [/quote] Please. Czytałeś kiedykolwiek "regulamin FIA"? "b) Yellow flag This is a signal of danger and should be shown to drivers in two ways with the following meanings: - Single waved: Reduce your speed, do not overtake, and be prepared to change direction. There is a hazard beside or partly on the track. - Double waved: Reduce your speed significantly, do not overtake, and be prepared to change direction or stop. There is a hazard wholly or partly blocking the track and/or marshals working on or beside the track."

[quote]the driver made no reduction in speed and was at full acceleration[/quote] Tak jak mówiłem, kary się sypią jeśli ktoś w ogóle, ani trochę nie zdejmie nogi z gazu. [quote]significant reduction[/quote] No to to już, jest dowód, że sędziowie korzystają z innych przepisów, a inne przepisy są zapisane w regulaminie FIA. Significant - czyli wyraźny. A przecież można wyraźnie zwolnić, jednocześnie nie zapewniając możliwości zatrzymania się w każdej chwili. Przynajmniej ja to tak interpretuję, i skoro jest wokół tego taki galimatias w świecie F1, to wygląda na to, że nie ja jedyny. Drugą sprawą jest to, ile oznacza wyraźnie? To jest zbyt względne. Jeden powie 20, inny 60 na godzinę. I obaj mogą mieć rację.

@--- Z uzasadnienia kary Palmera: [quote]The telemetry clearly showed that the driver made no reduction in speed and was at full acceleration through the yellow flag area. Notwithstanding the fact the driver could see the disabled Car 55 on the side of the track, the regulations are clear that on display of double yellow flags a significant reduction in speed must be made. This did not happen in this case. It is noted by the Stewards that there appears to be a lack of understanding of the requirement for a significant reduction in speed where double yellow flags are displayed and that drivers should not assume that what is in their field of vision is the only hazard to which the flags refer.[/quote] U Haryanto i Nasra niemal słowo w słowo.

@bartoszcze Może źle się wyraziłem wcześniej, ale nie chodziło mi, że jedyny przypadek gdy sędziowie karają jest wtedy, gdy ktoś poprawi czas okrążenia, tylko jeśli ktoś poprawi czas jakikolwiek, czyli równie dobrze sektora albo odcinka pomiarowego. Palmer i Haryanto obaj poprawili czasy sektora, podobnie też pozostali trzej zawodnicy, którzy ostatecznie udowodnili, że zwolnili. Co pokazuje zresztą, że nie trzeba bardzo dużo zwalaniać by sędziowie już stwierdzili, że zwolnienie było - bo trudno zwolnić na tyle, by być gotowym na zatrzymanie się, jednocześnie poprawiając czas sektora, a szczególnie właśnie na takim króciutkim sektorze jakim jest sektor pierwszy z Austrii.

[quote="---"]taki przypadek jest chyba jedynym, gdy FIA brała zawodników na dywanik[/quote] Kwalifikacje w Austrii, 2016. Posypały się cofnięcia i punkty. Poprawa czasu okrążeń jest o tyle zwodnicza, że w kwalifikacjach czasy się poprawia regularnie, natomiast kluczowe jest odpuszczenie w danym sektorze.

No to nie wiem, ten cytat który przytoczyłeś usłyszałem akurat pierwszy raz a z niego wynikało to a nie co innego. Poza tym obaj, o ile dobrze pamiętam, i jak zrozumiałem z ich wypowiedzi, pomimo zwolnienia poprawili swoje czasy, a mówiłem wcześniej, że to właśnie taki przypadek jest chyba jedynym, gdy FIA brała zawodników na dywanik. Zresztą, o ile się nie mylę, podobne zamieszanie, ostatecznie bez kary było po obrocie Alonso w końcówce czasówki z Węgier w piętnastym roku, tylko nie pamiętam, czy wtedy były żółte czy podwójne żółte. Whiting o ile nie byłby władny, to mógłby lobbować. Lobbować oczywiście może każdy, nie tylko on, ale on miałby największą sile jako ten co właśnie za bezpieczeństwo w F1 najbardziej odpowiada. A Grupa Strategiczna i WMSC nie robiłybyby problemu, jeśli chodzi o kwestię bezpieczeństwa, tym bardziej, że żaden zespół by na tym nie zyskał, w przeciwieństwie np. gdy chodzi o wprowadzanie/zakazywanie nowych wymiarów/części bolidu czy silnika. [quote]was leaving the track[/quote] No właśnie. Był w trakcie opuszczania toru, a potem to co dalej jest napisane, czyli przemierzał pobocze. Co innego gdyby tam było napisane left the track - to by oznaczało, że opuścił tor i potem przemierzał pobocze. To zasadnicza różnica.

[quote="---"]kierowcy nawet mu podsuwali konkretne rozwiązanie problemu, czyli wprowadzenie przepisu mówiącego o konkretnej wartości w km/h o ile mają zwolnić[/quote] Nie. Kierowcy starali się zminimalizować obowiązek zwolnienia, a pytanie "jak bardzo" sprowadzali do "o ile dziesiątych". Sprawdź sobie zwłaszcza Pereza w Singapurze w 2016 (kara za brak zwolnienia pod flagami w kwalifikacjach) i jego argumentację, poniekąd także Grosjeana tyle co w Chinach (nawet telemetrię pokazywał, że zwolnił). Propozycje górnego limitu prędkości nie padały i Whiting nie byłby władny ich wprowadzić w życie - to robota Grupy Strategicznej i WMSC. [quote]będzie to mniej niż 120, bo spory dystans też przejechał między strąceniem kontroli nad bolidem, a opuszczeniem toru[/quote] Z oficjalnego raportu: "During the 2 seconds Bianchi’s car was leaving the track and traversing the run-off area"

Dobra, dyskusję odnośnie długości przejazdu Bianchiego po poboczu pozostawiam, bo wygląda na to, że są tu sprzeczności i bez dokładniejszych danych, czyli prędkości w momencie samego opuszczenia toru oraz czasu od opuszczenia toru do uderzenia (a nie od stracenia kontroli) tu nie dowiemy się ile dokładnie przebył metrów po poboczu. Natomiast będzie to mniej niż 120, bo spory dystans też przejechał między strąceniem kontroli nad bolidem, a opuszczeniem toru. Co do ostatniego zdania, to ja pełną rację przyznaję kierowcom. No bo jak mówiłem ten przepis jest bardzo względny. Jeżeli te rozmowy Whitinga z kierowcami, dosyć liczne z tego co rozumiem, miały miejsce przed wyścigiem, długo przed wyścigiem, to oznacza, że problem był znany już wcześniej, i kierowcy nawet mu podsuwali konkretne rozwiązanie problemu, czyli wprowadzenie przepisu mówiącego o konkretnej wartości w km/h o ile mają zwolnić. A ten mimo wszystko nie pomyślał. Brak słów na taką głupotę.

[quote="---"]Nie wiem gdzie, ale coś tu się nie zgadza[/quote] Wyleciał z toru wcześniej niż Sutil i długo niosło go po poboczu. Dane o czasie i prędkościach są powtarzane: 2,61 sekundy, 132 mph/213 kph na wyjściu, 78 mph/126 kph w chwili uderzenia. [quote] jeśli zastanawiamy się, czy warunki są na czerwoną flagę, to oznacza, że warunki były co najmniej na SC[/quote] Mówiąc o czerwonej, nawiązuję do wątpliwości Hartsteina, czy w tych warunkach pogodowych były spełnione regulaminowe warunki transportu do szpitala w 20 minut, ale to chyba bardziej kopniak pod adresem delegata medycznego. Nie ma to nic wspólnego z warunkami na nawierzchni toru. A Whiting mówił akurat, że jak próbuje wbić kierowcom do głowy, żeby przestrzegali żółtych flag, to ci go od razu pytają "to o ile dokładnie mamy zwolnić".

Trzeba pamiętać, że Bianchi nie zatrzymał się w szerokiej pułapce żwirowej. W T7 po prawej są trzy asfaltowe fragmenty, pierwsze dwa to fragmenty odpowiednio East Course i West Course, trzecie to jakieś nieużywane połączenie ze 130R. Na tym trzecim asfaltowym fragmencie Bianchi się zatrzymał. Patrzę na ten fragment na mapie i banda jest tam w odległości 20-25 metrów w linii prostej od toru. Biorąc pod uwagę, to, że Bianchi uderzył pod kątem 55 stopni, to coś tu się zdecydowanie nie zgadza, bo w takim razie poza torem przejechał około 30 metrów. Może to dlatego, że 210 km/h to jest chwila, gdy stracił panowanie nad bolidem, a to będzie najpewniej przed tym, jak opuścił tor. Choć biorąc pod uwagę 55 stopni, to dalej coś nie pasuje, bo nie przejechał 90 metrów pod tym kątem. Nie wiem gdzie, ale coś tu się nie zgadza. [quote="bartoszcze"]czy to nie były warunki na czerwoną flagę[/quote] Proszę cię, jeśli zastanawiamy się, czy warunki są na czerwoną flagę, to oznacza, że warunki były co najmniej na SC i to niezależnie od wypadku Sutila. A skoro był ten wypadek Sutila, to tym bardziej. Tak, kary wymierzają sędziowie, ale sędziowie są za każdym razem inni, a jednak niemal zawsze do wszystkiego mają takie same podejście i jak zauważyłem niekoniecznie zgodne z przepisami, nie tylko w tej kwestii, ale i również wysokości kary za dane przewinienie. Więc ktoś, może nie w czasie wyścigu, ale przed nim jakoś ogólnikowo ich instruuje. I raczej nie jest to Todt ani Bauer. A Whiting o ile kojarzę to w sprawie niektórych incydentów niejednokrotnie się wypowiadał. Może faktycznie tu to są bardziej domysły niż fakty, ale zapewne to Whiting stał za tym, że za małe zwalnianie za podwójnymi żółtymi kierowcy zazwyczaj nie dostawawali kar. Zresztą dotąd tak jest.

[quote="---"]Podaj źródło tych 120 metrów.[/quote] Wzór na drogę w ruchu jednostajnie opóźnionym przy prędkości początkowej 58,5 m/s, prędkości końcowej 34,5 m/s (przyspieszenie rzędu -9,2 m/s2) i czasie 2,61 s (czas z raportu, prędkości początkowa i końcowa z raportu przeliczone na m/s, z dokładnością do 0,5 m/s). Natomiast jak spojrzysz na plan toru, to bandy są tam naprawdę daleko za szeroką pułapką żwirową, rzędu 40 metrów patrząc prostopadle od krawędzi toru. I jeśli się można o coś czepiać Whitinga, to tylko tego, czy to nie były warunki na czerwoną flagę - ale ten aspekt należy rozważać w oderwaniu od tego, co się za chwilę miało stać. PS Kary wymierzają sędziowie, nie Whiting.

1. Fakt, nie doczytałem. Natomiast prawdopodobieństwo wypadnięcia na szybkim zakręcie jest chyba właśnie wyższe niż na wolnym, no bo prawdopodobieństwo wypadnięcia przy wyższej prędkości jest większe niż przy niższej prędkości. 2. Jeśli tak, to zwracam honor, zaraz jeszcze sprawdzę na powtórkach. Natomiast całe te zajścia pokazują, że tam już z pół minuty wcześniej powinna była się pojawić czerwona flaga. Nie mówię o okrążeniach, bo wtedy pogoda zmieniała się zbyt gwałtownie, ale pod RF by spokojniej dojeżdżali do mety i co najmniej połowa z tych, co wtedy wypadli z toru by pewnie tego nie zrobiła, tym bardziej że ci zawodnicy nawet nie zdążyli jeszcze dojechać do procesji za SC, dopiero ku niej się zbliżali, siłą rzeczy z wyższą prędkością, taką jak przy żółtej lub podwójnej żółtej fladze. 3. Pełna zgoda. Zresztą to argument chyba dla mojej tezy. Podaj źródło tych 120 metrów. Bo jak patrzę w mapach na dokładne miejsce wypadku i jego oddalenie od toru, to nawet skoro to było pod ostrym kątem od bandy, to Jules musiałby jeszcze zrobić skręt w lewo by to wyszło 120 metrów. A równie dobrze mógłby ktoś trochę dalej wypaść pod innym kątem i wyszłoby to nawet 30 metrów, w linii prostej od toru to było tylko 15. Natomiast tu nie mowa o prawdopodobieństwie. Szczególnie w deszczu, jak jeden wypadł w takich warunkach to i łatwo może drugi. A bezpieczeństwo jest najważniejsze, jest jedna tysięczna prawdopodobieństwa że ktoś może przez coś takiego zginąć, to już trzeba reagować. Brak reakcji widzimy jak się skończył. Temu dało się zapobiec. A pomijając już to, że ktoś mógł uderzyć w obsługę, dzwon Sutila był mocny, zajęłoby około trzy okrążenia usunięcie bolidu i szczątków, więc tam powinien być SC. Na ostatnie twoje zdanie z kolei już zdążyłem odpowiedzieć kilka razy. Whiting od kilku lat notorycznie tolerował nieznaczne zwalnianie, bo kary się sypały zazwyczaj tylko wtedy gdy ktoś poprawił czas danego sektora. Idę o zakład, że Jules nie był jedyny, co nie zwolnił.

@--- No więc: - to nie było przy szybkim zakręcie, tylko przy nawrocie (Liuzzi wyjeżdżał zresztą z boksów) - Liuzzi wyleciał już pod SC - tam to można mówić o wielkim szczęściu, że poszczególne wylatujące bolidy nie porozwalały się wzajemnie ani nie trafiły nikogo obsługi. Bianchi po wypadnięciu z toru przejechał ok. 120 metrów. Oblicz prawdopodobieństwo, że w takich warunkach trafisz dokładnie w określony punkt. A zwłaszcza kiedy "zwolnisz znacząco, ponieważ tor jest całkowicie lub częściowo zablokowany bądź też ludzie pracują na torze lub obok toru".

@bartoszcze Podałem właśnie jeden, chyba jedyny, czyli Nurburgring 2007. Natomiast nie chodziło mi o to, że było wiele takich sytuacji, lecz było wiele sytuacji w których taka sytuacja była bardzo prawdopodobna. Natomiast to że Sutil znajdował się co najmniej parędziesiąt metrów od toru to żaden argument - był on, co powtarzam, na zewnętrznej szybkiego zakrętu. Gdyby był metr od toru na poboczu z wewnętrznej to to już byłoby bezpieczniejsza, tym bardziej że siódemka z Japonii jest jak się nie mylę zewnętrznie wyprofilowana.

[quote="---"]wypadek Sutila był w takim miejscu, w takich warunkach, i z taką siłą, że tam powinno było się wypuścić SC[/quote] Podaj przypadek wyścigu, w którym dwóch kierowców w krótkim czasie wyleciało w tym samym miejscu na szybkim zakręcie. Sutil znajdował się co najmniej parędziesiąt metrów od toru.

Może źle i dosyć ogólnikowo skupiłem się na dźwigu, ale w domyśli mam na myśli całą obsługę techniczną. A wtedy powinien być wprowadzony SC, bo przy prędkości jaką podyktowałby Bernt nikt by z toru nie wypadł. [quote="bartoszcze"]SC daje się jak trzeba wypuścić ludzi na tor do sprzątania.[/quote] Może i mają takie podejście, ale jest ono zdecydowanie błędne. To była zewnętrzna szybkiego zakrętu w deszczu, a jak mówiłem, Whiting już od ładnych kilku jak nie kilkunastu lat tolerował sytuacje jak już tylko nieznacznie dany kierowca zwolnił czy to przy żółtych, czy przy podwójnych żółtych flagach. Więc Jules nie zwalniał tyle, ile przepisy mu kazały, ale tyle, ile Whiting tolerował, i tak też robiła masa innych kierowców. A to, że SC niszczy stan wyścigu to ja wiem, ale to nie jest wytłumaczenie, bo wypadek Sutila był w takim miejscu, w takich warunkach, i z taką siłą, że tam powinno było się wypuścić SC nawet gdyby VSC już wtedy istniał. Bezpieczeństwo jest najważniejsze i to, że SC niszczy stan wyścigu jest nieważne, a był niejeden wypadek w niedalekiej przeszłości od wypadku Sutila, który był lżejszy, a SC był wypuszczany. Inną sprawą, którą zaznaczam jest to, że takich niebezpiecznych sytuacji już wcześniej było od groma, jednak nikt nic nie robił bo przecież nigdy żadnych skutków to nie miało. Choć były sytuacje bliskie w F1 (chociażby Nurburgring 2007, czy Speed czy Liuzzi, nie pamiętam, ale jeden z nich mało nie uderzył w dźwig), były też ze dwie trzy bliskie sytuacje w seriach niższych, jednak nikomu się alarm w głowie nie zapalił, musiał dopiero ktoś odnieść bardzo poważny wypadek, jak po czasie okazało się, śmiertelny, i dopiero wprowadzili rozwiązanie. I wprowadzili rozwiązanie idealne, i to w mniej niż dwa tygodnie. Ale z góry nikt nie pomyśli, choć niejednokrotnie były sytuacje tak niebezpieczne, i na krawędzi, że zaniedbywanie bezpieczeństwa kłuło w oczy.

[quote]FIA poprosiła również o zastąpienie tradycyjnych pułapek żwirowych asfaltem, podobnie jak na innych obiektach w kalendarzu.[/quote] Może jeszcze frytki do tego panie Whiting!? Powinieneś był odejść z honorem po GP Japonii 2014. Zresztą słusznie Cię oczernił Sebastian Vettel w GP Meksyku 2016... Do tego dostaniesz taki cytat: "W ogóle (...) zachowujesz się trochę jak taka tajska prostytutka, która żeby zachęcić klientów zakłada spódnicę, pomimo tego, że masz tam za dużo między nogami." No i też panie Whiting tak robisz. Przykro mi bardzo ale o Panu mam jak najgorsze zdanie.

Cały czas błędnie fiksujesz się na dźwigu, zamiast spojrzeć na to jak na sytuację, w której komuś grozi poważne niebezpieczeństwo. Nie byłoby dźwigu, byłaby obsługa na torze, potrącenie pieszego z prędkością 120 km/h w niczym nie jest lepsze od przywalenia w dźwig z taką prędkością. SC ma tę wadę, że raz zaczęty musi być doprowadzony do końca i niszczy stan wyścigu (dlatego używa się go ostrożnie, a zwłaszcza używało). Najlepsza byłaby w przypadku sprzątania bolidu slow-zone, ale nie ma jej w przepisach i nie widać woli jej wprowadzenia. PS SC daje się jak trzeba wypuścić ludzi na tor do posprzątania.

No dobra, no to 210. I wiem, że VSC nie było, ale to nie usprawiedliwia - powinien był dać SC, zresztą ja myślę, że w deszczu i w takich warunkach to nawet teraz, gdy mamy VSC, to w takich warunkach iw takim miejscu najbardziej adekwatne byłoby SC. A poza tym, jak powiedziałem, takie niebezpieczne sytuacje notorycznie się zdarzały już wcześniej, Japonia 14 to był po prostu jedyny raz, gdzie pociągnęło to za sobą skutki. Takie niebezpieczne sytuacje już tyle razy się zdarzały, że oni powinni byli znacznie wcześniej zwołać jakąś komisję i coś z tym zrobić, bo za każdym razem kłuło w oczy jak bolidy przejeżdżające grubo ponad 100 km/h jechały niekiedy pięć metrów od dźwigu. W mniej niż dwa tygodnie wymyślili rozwiązanie, które jest wręcz idealne na takie sytuacje zbyt niebezpieczne na double yellow flags, ale zbyt banalne by zatrzymywać stawkę na SC. Ale najpierw musiał zginąć człowiek. Pomijając już fakt, że to raczej nie było miejsce, ani warunki na VSC, tylko na SC. Teraz to by było na bank SC, bo VSC Whiting daje tylko wtedy, jeśli bolid stoi na torze, ja ktoś uderzy w bandę, a Sutil wtedy uderzył, to niemal zawsze jest SC, a już na pewno jak to jest zewnętrzna szybkiego zakrętu, i to w solidnym deszczu.

@--- Jechał 210. Uderzył z prędkością ponad 120 po 2,5 sekundach od wypadnięcia z toru. Kierowcy starali się zwolnić jak najmniej, pomimo upomnień, nie było wtedy w przepisach VSC, FCY ani slow-zones (tych dwóch ostatnich nadal zresztą nie ma w F1, są w innych seriach).

No niestety "w każdej chwili gotowy by się zatrzymać" to pojęcie względne, nie ma ani konkretnego maksymalnego czasu, ani maksymalnej odległości do zatrzymania się, ani maksymalnej prędkości jazdy, w przeciwieństwie do VSC (130 km/h) i SC, gdzie tą prędkość dyktuje Bernt, który jest dokładnie poinstruowany z jaką prędkością ma jechać. A FIA regularnie podchodziła do interpretacji tego niekonkretnego przepisu bardzo liberalnie, kary były rzadkie mimo, że kierowcy zazwyczaj niewiele zwalniali na podwójnych żółtych flagach i choć wykresów prędkości z tego wyścigu nie mam, pewnie dosyć trudno je znaleźć o ile w ogóle są publikowane, ale idę o zakład, że Jules nie był wówczas jedynym, który nie zwolnił. P.S. Jules chyba jechał coś w okolicach 170-180 w chwili gdy wypadł z toru, nie 210.

[quote="---"]Podwójne żółte flagi nakazują zwalniać, ale nie mówią nawet konkretnie ile[/quote] Mówią i mówiły wtedy: tyle, żeby być gotowym się w każdej chwili zatrzymać. 210 km/h to nie jest tyle i nigdy nie było. Podwójne żółte znaczą bowiem: być może tor jest zablokowany i ludzie pracują na torze.

@bartoszcze Podwójne żółte flagi nakazują zwalniać, ale nie mówią nawet konkretnie ile. Więc wystarzyło zwolnić 10 km/h i wszystko było zgodnie z przepisami. To było po zewnętrznej szybkiego zakrętu i to w deszczu, nawet gdyby wtedy istniał VSC to tam powinno było się wypuścić SC. Czy żółte flagi, czy podwójne żółte flagi, to wystarczy odrobinę zwolnić i już jest wszystko OK. Nie na darmo teraz jest VSC zawsze, dopóki dany samochód nie zatrzymał się 10 metrów lub bliżej od furtki marshalli. Dźwig tam nie miał prawa być jedynie na żółtych flagach, choćby i podwójnych. W takich sytuacjach trzeba było wypuszczać SC. Wówczas nie komentowałem na tym forum, ale możesz mi wierzyć, ja naprawdę nie mówię o tym dopiero po fakcie. Mnie już wtedy denerwowało to, bo przed tym wypadkiem takie przypadki bolidów pędzących nawet do dwustu na godzinę niedaleko stojących bolidów i dźwigów było notoryczne i miałem nadzieję, że jak któryś kierowca w końcu walnie w taki dźwig to się to szczęśliwie skończy, bo prędzej czy później to się tak musiało skończyć. Taki dźwig nie był w żaden sposób zabezpieczony, a ci kierowcy nawet gdy już zwalniali pod tymi żółtymi flagami to jechali z ogromnymi prędkościami, bo każdą powyżej 100 km/h trzeba tak nazywać, niezależnie od otoczenia.

Przyczyną śmierci był wypadek. Dźwig tam jak najbardziej miał prawo być, bo po to jest - podwójne żółte flagi ostrzegały o jego obecności. Równie dobrze pędzący bolid mógł zabić pracownika technicznego.

@bartoszcze To równie dobrze można powiedzieć, że deszcz też był przyczyną wypadku Jules'a, bo na suchym by się przecież nie poślizgnął przy takiej prędkości. Ale to absurd. Przyczyna wypadku jest jedna, czyli za szybka prędkość Jules'a na tym łuku. I przyczyna śmierci też jest jedna, czyli dźwig króry był w tam w warunkach w jakich nie powinien był być.

@--- No więc pułapka żwirowa oczywiście nie była zasadniczą przyczyną i nie wiem skąd Ci przyszło do głowy że ktoś mógł to sugerować, natomiast była jednym z czynników (mniej istotnym) wpływających na taki a nie inny przebieg zdarzeń. Oczywiście, jak zauważył @pancio93, przy aquaplaningu też mogło auto ponieść na wprost (choć tam raczej nie było płasko, więc nie byłaby to raczej stojąca woda), ale na żwirze skręcać się zbytnio nie da. A przyczyn było kilka, w tym jedna główna.

@bartoszcze A czy ja zaczynam? Ja raczej chciałem skończyć ... ja tu po prostu przypominam, że zawsze można gadać o jakiś aspektach i detalach, ale przyczyna jest jedna, i na pewno nie można upatrywać winy wypadku w tym, że była tam pułapka żwirowa, a nie asfaltowe pobocze.

@--- Please, nie zaczynaj tego flejma po raz tysięczny, bo nikt nie ma ochoty powtarzać co było zasadniczą przyczyną wypadku.

Przyczyną śmierci Bianchiego pozostanie zaniedbanie bezpieczeństwa przez Whitinga, czyli wypuszczenie dźwigu na tor po zewnętrznej szybkiego zakrętu i to w śliskich warunkach. Zawsze przy wypadkach można mówić, że gdyby nie jakieś czynniki lub detale to coś by się nie stało, ale przyczyna wypadku jest jedna i przyczyna jego skutków też jest jedna.

Po co tykają ścianę mistrzów :\ Niech te dziady zostawią legendarne tory w spokoju.

@bartoszcze Możliwe, że tak choć akurat wtedy było dość mokro, więc nawet gdyby tamto pobocze było wyasfaltowane to Bianchi mógłby wpaść w aquaplaning i uderzyć w dźwig z podobną prędkością. No ale tego prawdopodobnie nigdy się nie dowiemy.

@pancio93 Wypada przypomnieć, że jednym z istotnych aspektów wypadku Bianchiego było to, że bolid na żwirze był niesterowalny, podczas gdy na asfalcie mogłoby być inaczej.

@pancio93 prędkości w zakrętach są obecnie prawdopodobnie najwyższe w historii.

@rno2 Dlatego postuluję stosowanie równocześnie obu rodzajów barier. Jak nie zadziała jedna do druga powinna zdać egzamin. Co do wbijania się bolidu pod bariery to też jest to wina obecnych niskich, przednich nosów. Z drugiej strony jak były wysokie, przednie nosy to możliwa była powtórka z Webbera z Walencji. A tak a propo to czy teraz są jakieś sporo większe prędkości w zakrętach niż np. w 2004 roku, albo w erze Red Bulla, że tak zwiększają te bariery? Nie, że mi to przeszkadza tylko pytam z ciekawości.

[quote]Wg mnie powinno się stosować zarówno bariery TecPro jak i zwykłe z opon (mniej więcej pół na pół), majac w pamięci wupadki kiedy bolidy wbijały się pod barierki (np. Sainz w Sochi w 2015r. podczas FP3).[/quote] Były też przypadki wbicia się w barierę z opon i spore problemy przy uwalnianiu bolidu i kierowcy - chociażby Kovalainen w 2008 r. w zakręcie 9 w Barcelonie. Nie ma idealnego rozwiązania. Bariera musi przejąć energię od rozpędzonego bolidu, więc musi być ,,elastyczna".

@enstone Asfaltowe pobocza są oczywiście bezpieczniejsze, bo szybciej wytraca się prędkość, a na żwirowych pułapkach bolid podskakuje i wolniej traci prędkość (zwłaszcza podczas wyjazdów na wprost). Po za tym przy bocznym wypadnięciu z toru można wpaść w rolkę (np. Alonso w Australii w 2016r.). Żwirowe pułapki są za to lepsze w deszczu, a także są częściej stosowane na torach gdzie odbywają się też zmagania motocyklowe. I żeby było jasne nie jestem fanem asfaltowych poboczy, ale nie ma co zaprzeczać, że są mniej bezpieczne. [quote]FIA poprosiła również o zastąpienie tradycyjnych pułapek żwirowych asfaltem[/quote] Z tego co pamiętam to w Montrealu nie ma już pułapek żwirowych od paru lat. [quote]Większość barierek i 5000 opon zostanie usunięte i zastąpione barierami TecPro[/quote] Wg mnie powinno się stosować zarówno bariery TecPro jak i zwykłe z opon (mniej więcej pół na pół), majac w pamięci wupadki kiedy bolidy wbijały się pod barierki (np. Sainz w Sochi w 2015r. podczas FP3). Nie jestem ekspertem w tych sprawach, ale do czołowych zderzeń (a takie głownie są w Montrealu) lepsze wydają się bariery z opon. [quote]Sławna "Ściana Mistrzów", czyli betonowy mur usytuowany na wyjściu z ostatniej szykany również zostanie zmieniony. Przekształceniu ulegnie kąt ustawienia, gdyż FIA uznała go za niebezpieczny.[/quote] Mam nadzieję, że za bardzo tego nie sknocą. Szkoda, bo to był jeden z symboli tego toru.

@rno2 Nie są wcale groźne, są wręcz bezpieczniejsze od asfaltowych lotnisk, ale wytłumacz to tym starym leśnym dziadom.!

Bariery rozumiem, ale w czym są takie groźne pułapki żwirowe, że trzeba je likwidować?

[quote]FIA poprosiła również o zastąpienie tradycyjnych pułapek żwirowych asfaltem, podobnie jak na innych obiektach w kalendarzu.[/quote] https://www.youtube.com/watch?v=2k0SmqbBIpQ

[quote]FIA poprosiła również o zastąpienie tradycyjnych pułapek żwirowych asfaltem, podobnie jak na innych obiektach w kalendarzu.[/quote] [quote]Sławna "Ściana Mistrzów", czyli betonowy mur usytuowany na wyjściu z ostatniej szykany również zostanie zmieniony. Przekształceniu ulegnie kąt ustawienia, gdyż FIA uznała go za niebezpieczny.[/quote] Panu Whitingowi już podziękujemy - tyle w temacie.