Paliwo kluczem do sukcesu - rozmowa z inżynierem ExxonMobil (1)

Czwartkowe popołudnie na Hungaroringu. Znajdujemy się w centrum przygotowań do Grand Prix Węgier, ostatniego wyścigu przed wakacyjną przerwą. Lato w pełni. Termometry pokazują blisko 35 stopni Celsjusza. Fani czekają w kolejkach na wejście do alei serwisowej. Zespoły przygotowują bolidy do kontroli technicznej, która ma niedługo rozpocząć się w garażu FIA. Kierujemy się jednak w odwrotną stronę, na zaplecze Red Bulla. Tam poznajemy Dario Izzo. Urodził się w Neapolu, ale co ciekawe mieszka w Pradze. Być może dlatego wita nas pięknie wypowiedzianym „dzień dobry” i jak wkrótce się przekonamy doskonale zdaje sobie sprawę z tego jak ciężkie potrafią bywać zimy w centralnej Europie...

Mam na sobie koszulkę Red Bulla, ale w praktyce pracuję dla ExxonMobil. Jestem osobą, która jest oddelegowana do pracy dla zespołu przez nasz koncern. Jestem technikiem - moje stanowisko i tytuł to doradca techniczny do spraw wyścigowych. Podróżuję z zespołem przez cały sezon: 21 Grand Prix, sesje testowe. Głównie jestem odpowiedzialny za operacje na torze, w tym obsługę mobilnego laboratorium - opowiada Dario przybliżając swoje obowiązki. To jego pierwszy pełny sezon pracy w Formule 1.

Wiecie, że łączy nas techniczne partnerstwo z Red Bullem. Dostarczamy im nasze paliwo - Esso Synergy, substancje smarne Mobil 1, oleje silnikowe, oleje do skrzyni biegów, oleje do układu hydraulicznego. Rozwój naszych produktów prowadzony jest w Stanach Zjednoczonych. W zasadzie można mówić o wspólnych wysiłkach fabryki w Milton Keynes, gdzie produkowane są niektóre części oraz Viry, gdzie siedzibę ma Renault Sport Racing. Jeśli chodzi o mieszaninę oleju silnikowego i wszystkich innych produktów to Renault przeprowadza testy i wysyła ich wyniki do akceptacji FIA.

_
Embed from Getty Images

Paliwo, które tworzy różnicę

W Formule 1 nie ma miejsca na najmniejsze niedociągnięcia. Gdy oglądamy historyczne materiały z łatwością dostrzegamy przeskok jakościowy dokonany na przestrzeni minionych dziesięcioleci. Wraz z rozwojem technologii paliwo zaczęło być elementem tworzącym różnicę.

Doskonałym przykładem jest sezon 1983. Przepisy wymagały wtedy, aby paliwo stosowane w Formule 1 było podobne do tego stosowanego w samochodach drogowych. Zapis pozostawiał olbrzymie pole do interpretacji. BMW, które dostarczało silniki ekipie Brabhama zdało sobie sprawę, że może wyprodukować legalne w świetle regulacji paliwo, którego zawartość oktanów nie przekroczy poziomu 102.

Wiadomo, że benzynę wzbogacono o toluen - związek chemiczny, który zapewniał wytwarzanie większej energii cieplnej co przekładało się na wzrost mocy oraz eliminowało zakłócające pracę jednostki zjawisko "detonacji". Testy na hamowni wypadły doskonale. Istniał jednak jeden problem.

Aparatura BMW mogła kontrolować pomiar mocy do poziomu 1400 koni mechanicznych. Skala została wyczerpana. To mogło być 1420 albo 1450 koni mechanicznych. Nie wiemy, bo nie byliśmy w stanie tego zmierzyć - przyznał po latach dyrektor techniczny BMW Paul Rosche. Charlie Whiting, który wtedy pełnił funkcję głównego mechanika Brabhama zdradził swego czasu, iż BMW mogło do pewnego inspirować się paliwami lotniczymi rozwijanymi dla Luftwaffe podczas II Wojny Światowej. W alei serwisowej mieszanka przygotowana przez BMW szybko ochrzczona została "rakietowym paliwem".

Plotki plotkami - dzięki niestandardowemu podejściu BMW stworzyło różnicę, a w ostatnim wyścigu sezonu na Kyalami Nelson Piquet zdobył tytuł mistrzowski pokonując Alaina Prosta z Renault.
_


Wróćmy jednak na rozgrzany Hungaroring. Czym zajmują się inżynierowie Exxona?

Co robimy na torze? Generalnie przeprowadzamy dwa rodzaje testów. Pierwszy to testy jakości. Chcemy dzięki nim zagwarantować, że wszystkie produkty z jakich korzystamy na torze zapewniają oczekiwaną jakość, na przykład że nie doszło w nich do zanieczyszczenia. Drugi rodzaj testów to te związane z osiągami - to najważniejsza część naszej pracy. W trakcie przygotowań do wyścigu, podczas trzech sesji treningowych, pobieramy próbki oleju prosto z silnika, skrzyni biegów i układu hydraulicznego bolidu niemal za każdym razem gdy bolid zjeżdża do garażu - wyjaśnia Dario.

Sprawdzamy próbki pod kątem tego, jak wiele jest w nim cząstek metalicznych. Dosłownie w ciągu minuty możemy przeprowadzić badanie w naszym laboratorium. Wiemy po nim, jaki jest poziom cząstek metalicznych i w oparciu o te dane tworzymy wykresy. Celem jest wykrycie jakichkolwiek oznak raczkujących etapów awarii mechanicznych. W skrócie - jeśli dana część nie działa tak jak powinna, że są z nią problemy, dostrzeżemy wzrost stężenia w próbce cząstek metalicznych.

Oczywiście zawsze dostrzegamy pewne oznaki zużywania się komponentów. W przypadku nadciągającej usterki krzywa jest jednak dużo bardziej pionowa. Jeśli otrzymamy taki odczyt to wiemy, że mamy do czynienia z problemem. Natychmiast kontaktujemy się z Renault oraz inżynierami Red Bulla, prosząc o wydanie kierowcy polecenia zatrzymania bolidu.

W ubiegłym roku, w trakcie przygotowań do Grand Prix Chin wykryliśmy podejrzane cząstki w zbiorniku paliwa bolidu Maxa Verstappena. Red Bull musiał jak najszybciej określić ich pochodzenie, bo podejrzewali, że są one oznaką nadciągającej awarii mechanicznej. Musieliśmy jednak przeprowadzić bardziej kompleksową analizę poza torem w laboratorium chemicznym ExxonMobil w Szanghaju. Osobiście dostarczyłem tam próbki i w ciągu kilku godzin wiedzieliśmy już na czym stoimy. To pokazuje, jak bardzo liczy się tutaj zespołowa praca. W ExxonMobil mamy wielkie możliwości techniczne, niezależnie od miejsca na świecie, w którym akurat się znajdujemy - dodaje inżynier.



Mamy tu kilka próbek oleju silnikowego Mobil 1. Pierwszy jest całkiem nowy, drugi to olej po odpaleniu jednostki napędowej, trzeci to próbka pobrana po zakończeniu wyścigu. Warunki pracy silnika są bardzo ostre - części są poddawane działaniu ekstremalnie wysokich temperatur, szczególnie tutaj, na Węgrzech.

Co do zasady podczas wyścigowego weekendu nie dokonujemy wymian oleju silnikowego - nie ma takiej potrzeby, o ile nie dojdzie do niespodziewanych wypadków. W tym sezonie niezwykle istotne znaczenie ma ochrona jednostki napędowej. Mamy tylko trzy silniki, więc zespołowi zależy na jak najlepszej ochronie. Różnym zespołom z różnych powodów przytrafiają się różne problemy. Jeśli jednak o nas chodzi, to pod względem ochrony zapewnianej silnikowi było całkiem w porządku.
_
Embed from Getty Images

Garść ciekawostek

Olej silnikowy zapewnia smarowanie ponad czterem tysiącom ruchomych części jednostki napędowej, w tym elementom silnika spalinowego, turbosprężarki oraz generatora odpowiadającego za odzyskiwanie energii kinetycznej.

Olej okrąża silnik do dziewięciu razy na minutę.

W trakcie testów oleju badanych jest 15 punktów, w tym zawartość ołowiu, indu, miedzi, cyny oraz żelaza.

Szczytowa temperatura w turbinie może osiągnąć poziom 950 stopni Celsjusza.

W trakcie całego sezonu technicy ExxonMobil dokonują sprawdzenia ponad 1100 próbek oleju i 400 próbek paliwa pobranych z bolidów Red Bulla.

W trakcie wyścigu o GP Kanady kierowca dokonuje nawet 4 tysięcy zmian biegów - średnio co 1,3s.

W sezonie 2017 analiza oleju przeprowadzaona w mobilnym laboratorium pomogła wykryć dwie poważne awarie jednostki napędowej. W obu przypadkach zespół mógł wykorzystać te informacje i przedłużyć żywotność silnika.
_
Formuła 1 nie tylko zapewnia markom popularność w związku ze sponsoringiem i promocją produktów, ale także stanowi poligon doświadczalny dla technologii, które w przyszłości mogą być wykorzystywane przy tworzeniu rozwiązań z myślą o samochodach drogowych.

Moi koledzy, którzy pracują nad tworzeniem mieszanki oleju silnikowego są także zaangażowani w rozwój olejów stosowanych w samochodach drogowych. Naprawdę wykorzystujemy Formułę 1 jako miejsce, gdzie możemy testować nowe dodatki, nowe związki chemiczne, nowe technologie. Z reguły nie mija zbyt wiele czasu i jesteśmy gotowi do wdrożenia ich do naszych produktów do naszych cywilnych aut.

Gdzie szukać złotego środka w przypadku oleju silnikowego wykorzystywanego w F1?

Ważne jest zachowanie równowagi. Możemy stworzyć olej, który będzie zapewniał bardzo wysoką ochronę silnika, ale niestety negatywnie wpłynie na moc. Tego typu olej będzie bardziej gęsty, zwarty. Gdy zależy ci na osiągach to musisz stworzyć olej o niższym stopniu gęstości, bardziej przypominający wodę. Wtedy ryzykujesz jednak nadmiernym zużyciem części silnika. Niezwykle ważna jest więc rola dodatków używanych przez nas do produkcji olejów. Tego jak spisują się one na torze. Chcemy stworzyć możliwie jak najrzadszy olej, który będzie zapewniał maksymalną ochronę.

Część drugą artykułu pojawi się na [color=#3c88b8]Wyprzedź Mnie![/color] już w nadchodzący weekend. Znajdziecie w niej zapis rozmowy z Dario. Wśród pytań znajdą się między innymi te o słynny "party mode", zakres w jaki paliwo może wpływać na osiągi oraz ograniczenia regulaminowe.

Paliwo kluczem do sukcesu - rozmowa z inżynierem ExxonMobil (część 2)