Vowles: Z pewnością wolałbym widzieć FW48 w Barcelonie
Szef Williamsa wierzy jednak, że dane Mercedesa oraz z symulacji pozwolą zniwelować starty.
04.02.2612:40
Karol Kos 14wyświetlenia
Embed from Getty Images
Szef Williamsa, James Vowles, wyjaśnił kulisy decyzji o opuszczeniu testów na Circuit de Barcelona, przyznając, że był to efekt świadomego ryzyka i dążenia do maksymalnych osiągów na sezon 2026.
Występując przed prezentacją barw zespołu na 2026 rok, były strateg Mercedesa powiązał opóźnienia z tym, jak późno zespoły decydują się dziś na „zamrażanie” kluczowych projektów. Nowe przepisy powodują bardzo stromą i wczesną krzywą rozwoju, co kusi, by jak najdłużej odkładać ostateczne decyzje dotyczące podwozia, skrzydeł, podłogi czy nadwozia - by wycisnąć z nich ostatnie zyski wydajności.
Problem polega na tym, że zbyt wczesne zatwierdzenie projektu grozi rozpoczęciem sezonu z przestarzałym rozwiązaniem, natomiast zbyt późne - ryzykiem, że terminy produkcyjne „ugryzą” zespół. Właśnie w tę drugą pułapkę wpadł Williams.
Vowles nie ukrywał, że celem zespołu było pojawienie się w Barcelonie.
Szef Williamsa podkreślił jednak, że zespół starał się zminimalizować skutki tej nieobecności dzięki alternatywnym formom przygotowań: przebiegom VVT, pracy w symulatorze wykonywanej przez Carlosa Sainza i Alexandra Albona, a także dzięki danym od Mercedesa - dostawcy jednostki napędowej - który przejechał ponad 500 okrążeń.
Brytyjczyk jednocześnie przyznał, że pewnych rzeczy nie da się zastąpić.
Szef Williamsa, James Vowles, wyjaśnił kulisy decyzji o opuszczeniu testów na Circuit de Barcelona, przyznając, że był to efekt świadomego ryzyka i dążenia do maksymalnych osiągów na sezon 2026.
Występując przed prezentacją barw zespołu na 2026 rok, były strateg Mercedesa powiązał opóźnienia z tym, jak późno zespoły decydują się dziś na „zamrażanie” kluczowych projektów. Nowe przepisy powodują bardzo stromą i wczesną krzywą rozwoju, co kusi, by jak najdłużej odkładać ostateczne decyzje dotyczące podwozia, skrzydeł, podłogi czy nadwozia - by wycisnąć z nich ostatnie zyski wydajności.
Problem polega na tym, że zbyt wczesne zatwierdzenie projektu grozi rozpoczęciem sezonu z przestarzałym rozwiązaniem, natomiast zbyt późne - ryzykiem, że terminy produkcyjne „ugryzą” zespół. Właśnie w tę drugą pułapkę wpadł Williams.
Bardzo wcześnie zakończyliśmy rozwój samochodu na 2025 rok, ale jednocześnie chcesz mieć pewność, że decyzje o wypuszczeniu podwozia, przedniego skrzydła, tylnego skrzydła, podłogi czy nadwozia podejmujesz jak najpóźniej, aby złapać cały potencjał rozwoju- wyjaśnił Vowles.
Jeśli przygotujesz samochód i powiesz: «OK, produkujemy je w kwietniu zeszłego roku», to oczywiście będziesz miał samochód, ale będzie on bardzo wolny w porównaniu z jego rzeczywistym potencjałem i od samego początku będziesz w tyle w wyścigu rozwojowym. Druga rzecz to fakt, że musimy testować się jako organizacja. Poziom mistrzowski to nie tylko rozwój aerodynamiki czy mechaniki. To także przesuwanie granic tego, jak szybko potrafisz zamienić pomysł w realnie działający samochód. Testowaliśmy siebie jako firmę. Z jednej strony zachowujesz potencjał osiągów, z drugiej - musisz coraz bardziej naciskać, jeśli chcesz dojść do poziomu mistrzowskiego.
Vowles nie ukrywał, że celem zespołu było pojawienie się w Barcelonie.
Wolałbym być w Barcelonie, uprzedzając wszystkie pytania. Taki był cel i taki był plan. Nie udało się.
Szef Williamsa podkreślił jednak, że zespół starał się zminimalizować skutki tej nieobecności dzięki alternatywnym formom przygotowań: przebiegom VVT, pracy w symulatorze wykonywanej przez Carlosa Sainza i Alexandra Albona, a także dzięki danym od Mercedesa - dostawcy jednostki napędowej - który przejechał ponad 500 okrążeń.
Mamy to szczęście, że Mercedes ma wystarczająco wielu klientów, więc spływa do nas sporo informacji zarówno o skrzyni biegów, jak i o jednostce napędowej. To pozwala nam być do przodu, gdy przyjedziemy do Bahrajnu, i sprawia, że nie sądzę, by przy sześciu dniach testów byliśmy na straconej pozycji.
Brytyjczyk jednocześnie przyznał, że pewnych rzeczy nie da się zastąpić.
Brakuje nam wiedzy, którą kierowcy zdobywają naturalnie, dopracowując zachowanie auta na torze. Brakuje korelacji pomiędzy tym, gdzie naprawdę jest nasza aerodynamika i dynamika pojazdu. Dane z toru są jedynym sposobem, by to ustalić. Jest więc strata, ale dzięki sześciu dniom testów oraz symulatorowi driver-in-loop, w który zainwestowaliśmy - nowoczesnemu i w pełni działającemu od zeszłego roku - jesteśmy w stanie w dużej mierze to zniwelować.
