FIA zaostrzy kontrole przedniego skrzydła od GP Hiszpanii
Od teraz skrzydła będą mogły się uginać tylko o 10mm.
29.05.2508:53
Jakub Ziółkowski 653wyświetlenia
Embed from Getty Images
Podczas nadchodzącego Grand Prix Hiszpanii zaczną obowiązywać nowe przepisy techniczne, które mają na celu ograniczenie stosowania tzw. „flexi-wings” - przednich skrzydeł, które w sposób kontrolowany uginają się pod naporem powietrza, co zmniejsza opór aerodynamiczny i poprawia prędkość maksymalną bolidu.
Dotychczasowe regulacje - zawarte w artykule 3.15.4 technicznego regulaminu F1 - dopuszczały ugięcie elementów skrzydła do 15 mm przy określonym obciążeniu. Od GP Hiszpanii granica ta zostaje obniżona do 10 mm.
Zjawisko elastyczności aerodynamicznej nie jest niczym nowym - już w latach 90. zespoły F1 zaczęły wykorzystywać fakt, że przy odpowiednim projektowaniu komponentów (zwłaszcza z użyciem włókna węglowego), możliwe jest tworzenie elementów, które odkształcają się pod dużym obciążeniem, zachowując jednocześnie zgodność z przepisami podczas statycznych testów FIA.
Już w zeszłym sezonie pojawiły się kontrowersje wokół tylnego skrzydła McLarena, które według niektórych zespołów miało się rozchylać przy dużych prędkościach, działając niczym miniaturowy system DRS. Wówczas FIA odpowiedziała, zaostrzając procedury testowe i instalując dodatkowe kamery pokładowe do monitorowania ugięcia aerodynamicznych powierzchni. Kolejne zmiany wprowadzono przed tegorocznym GP Chin, w odpowiedzi na nowe nagrania z wyścigu w Australii, które ponownie wzbudziły wątpliwości co do legalności rozwiązań stosowanych przez McLarena.
Choć o zaostrzeniu testów przednich skrzydeł zdecydowano już w styczniu, to ich wdrożenie opóźniono do wyścigu w Hiszpanii, dając zespołom czas na przeprojektowanie i przetestowanie nowych części. Nieoficjalnie mówi się, że Red Bull postulował, by zmiany weszły w życie już podczas Grand Prix Emilii-Romanii.
FIA uzasadniła swoje działania następująco:
Nowe testy obejmują przyłożenie siły 1000 niutonów do obu stron przedniego skrzydła - element nie może się odkształcić o więcej niż 10 mm. Dla porównania: 1 niuton to siła potrzebna do nadania 1-kilogramowemu przedmiotowi przyspieszenia 1 m/s².
Z kolei tylne skrzydełka (tzw. flaps) będą testowane pod kątem znacznie mniejszego obciążenia - 60 niutonów - a ich dopuszczalne ugięcie nie może przekroczyć 3 mm na zewnętrznych krawędziach. Ma to zapobiec stosowaniu nadmiernie giętkich „fish plates”, czyli łączników między ruchomymi a stałymi elementami skrzydła.
W padoku nie brakuje spekulacji, kto najbardziej odczuje te zmiany. Od dłuższego czasu Red Bull wskazuje na McLarena jako zespół balansujący na granicy regulaminu - mimo że konstrukcja MCL39 pozytywnie przechodziła wszystkie testy, zespół z Milton Keynes chętnie publikował nagrania sugerujące nielegalną elastyczność komponentów rywali.
Podczas nadchodzącego Grand Prix Hiszpanii zaczną obowiązywać nowe przepisy techniczne, które mają na celu ograniczenie stosowania tzw. „flexi-wings” - przednich skrzydeł, które w sposób kontrolowany uginają się pod naporem powietrza, co zmniejsza opór aerodynamiczny i poprawia prędkość maksymalną bolidu.
Dotychczasowe regulacje - zawarte w artykule 3.15.4 technicznego regulaminu F1 - dopuszczały ugięcie elementów skrzydła do 15 mm przy określonym obciążeniu. Od GP Hiszpanii granica ta zostaje obniżona do 10 mm.
Zjawisko elastyczności aerodynamicznej nie jest niczym nowym - już w latach 90. zespoły F1 zaczęły wykorzystywać fakt, że przy odpowiednim projektowaniu komponentów (zwłaszcza z użyciem włókna węglowego), możliwe jest tworzenie elementów, które odkształcają się pod dużym obciążeniem, zachowując jednocześnie zgodność z przepisami podczas statycznych testów FIA.
Już w zeszłym sezonie pojawiły się kontrowersje wokół tylnego skrzydła McLarena, które według niektórych zespołów miało się rozchylać przy dużych prędkościach, działając niczym miniaturowy system DRS. Wówczas FIA odpowiedziała, zaostrzając procedury testowe i instalując dodatkowe kamery pokładowe do monitorowania ugięcia aerodynamicznych powierzchni. Kolejne zmiany wprowadzono przed tegorocznym GP Chin, w odpowiedzi na nowe nagrania z wyścigu w Australii, które ponownie wzbudziły wątpliwości co do legalności rozwiązań stosowanych przez McLarena.
Choć o zaostrzeniu testów przednich skrzydeł zdecydowano już w styczniu, to ich wdrożenie opóźniono do wyścigu w Hiszpanii, dając zespołom czas na przeprojektowanie i przetestowanie nowych części. Nieoficjalnie mówi się, że Red Bull postulował, by zmiany weszły w życie już podczas Grand Prix Emilii-Romanii.
FIA uzasadniła swoje działania następująco:
To stopniowe wdrażanie pozwala zespołom na adaptację bez konieczności wyrzucania istniejących komponentów. Zmiany mają na celu jeszcze lepsze monitorowanie i egzekwowanie przepisów dotyczących elastyczności elementów nadwozia, co sprzyja wyrównanej i uczciwej rywalizacji.
Nowe testy obejmują przyłożenie siły 1000 niutonów do obu stron przedniego skrzydła - element nie może się odkształcić o więcej niż 10 mm. Dla porównania: 1 niuton to siła potrzebna do nadania 1-kilogramowemu przedmiotowi przyspieszenia 1 m/s².
Z kolei tylne skrzydełka (tzw. flaps) będą testowane pod kątem znacznie mniejszego obciążenia - 60 niutonów - a ich dopuszczalne ugięcie nie może przekroczyć 3 mm na zewnętrznych krawędziach. Ma to zapobiec stosowaniu nadmiernie giętkich „fish plates”, czyli łączników między ruchomymi a stałymi elementami skrzydła.
W padoku nie brakuje spekulacji, kto najbardziej odczuje te zmiany. Od dłuższego czasu Red Bull wskazuje na McLarena jako zespół balansujący na granicy regulaminu - mimo że konstrukcja MCL39 pozytywnie przechodziła wszystkie testy, zespół z Milton Keynes chętnie publikował nagrania sugerujące nielegalną elastyczność komponentów rywali.
