Wywiad na wakacje: Toyoharu Tanabe

Japonia to kraj wyjątkowy, wyróżniający się kulturą, zasadami życia oraz wyjątkowym etosem pracy. Kiedy Honda ogłaszała nawiązanie partnerstwa z McLarenem wielu oczekiwało walki o tytuły.

Rzeczywistość okazała się brutalna. Pasmo niepowodzeń doprowadziło w końcu do przedwczesnego zerwania kontraktu. Przyszłość Hondy w F1 stanęła pod znakiem zapytania. Wielkie inwestycje w rozwój hybrydowej jednostki napędowej mogły okazać się zupełnie bezcelowe.

Ostatnią deską ratunku dla japońskiego koncernu okazało się nawiązanie współpracy Toro Rosso. W ciągu jednego roku Hondzie udało się przekonać do współpracy główną stajnię Red Bulla. Podium w debiucie, a później zwycięstwa Maxa Verstappena w Austrii i Niemczech. Dzięki świetnemu nadwoziu oraz dynamicznemu progresowi Hondy, Red Bull plasuje się w tabeli konstruktorów tuż za Ferrari - nawet pomimo słabej dyspozycji Pierre'a Gasly'ego, którego miejsce od GP Belgii zajmie Alex Albon.

Dyrektor techniczny Hondy w F1 - Toyoharu Tanabe stał się twarzą koncernu w Formule 1. Red Bull daje wielką szansę, ale stawia też wysokie wymagania. Dzisiaj nikt nie wątpi jednak w to, że utrzymując obecny kurs Honda może w końcu stworzyć jednostkę napędową, która pozwoli na walkę o tytuły mistrzowskie.

Przede wszystkim bardzo dziękuję za to spotkanie i gratuluję ostatnich zwycięstw w Austrii i Niemczech. Na wstępie chciałbym zapytać, czy czuje Pan ulgę widząc ostatnie postępy Hondy?

Jest lepiej niż wcześniej, ale nadal dostrzegamy możliwości poprawy. Czołowa trójka wciąż ma nad nami przewagę. Naszym celem nie jest tylko zredukowanie strat do Mercedesa, Ferrari i Renault. Chcemy znaleźć się przed nimi. To oznacza tylko jedno - musimy naciskać, bo tylko w ten sposób poprawimy nasze osiągi.

Jak przebiega współpraca Hondy z Red Bullem i Toro Rosso?

Prowadzimy bardzo bliską współpracę. Przekazujemy wszystkie informacje na temat naszych prac i tego, jak rozwija się nasz program. Prowadzimy stały dialog na temat planów i udoskonaleń, ale także sytuacji na torze. Robimy to z dużym przywiązaniem do detali. Podchodzimy do każdego wyścigu z osobna ale staramy się także wspólnie opracować długoterminową wizję. Znajdujemy się na półmetku sezonu, ale już teraz skupiamy się na końcówce kampanii. Ogólnie współpraca przebiega bez żadnych problemów.

Przed nami dwa tory, na których ważne znaczenie ma moc silnika. Czy planujecie wprowadzić nową specyfikację jednostki napędowej?

Jak wiesz już teraz wykorzystaliśmy trzy silniki z regulaminowej puli. To oznacza, że jeśli będziemy musieli wprowadzić nowy silnik lub nowe komponenty jednostki napędowej, nasi kierowcy otrzymają kary na starcie. To wymaga dobrego planowania i nie mogę jeszcze powiedzieć, kiedy do tego dojdzie.

Red Bull to bardzo wymagający partner?

Nie byłem osobiście zaangażowany w rozmowy na temat umowy. Oczywiście zdajemy sobie sprawę z tego, że Red Bull zawsze stawia wysokie wymagania. W przeszłości odnieśli wiele sukcesów. To sprawia, że wymagają od nas w pełni profesjonalnego podejścia. Chcą danych, ale przede wszystkim osiągów. Mają bardzo ambitne cele, ale są precyzyjni. Mówimy tu nie tylko o Red Bullu, ale także o Toro Rosso.



W tym sezonie dokonujecie wielu taktycznych wymian komponentów jednostki napędowej, szczególnie w bolidach Toro Rosso. Czy w przyszłym sezonie będziecie nadal dopuszczać taką taktykę, czy też skoncentrujecie się w pełni na osiąganiu jak najlepszych wyników?

To nie do końca prawda. Najczęściej zmieniamy komponenty, gdy nałożona jest już na nas jakaś kara, gdy dochodzi do poważnej awarii bądź dużej kraksy. Staramy się korzystać z takich okazji.

A jak realistycznie oceniłby Pan obecną pozycję Hondy na tle trzech rywali?

Nadal uważam, że jesteśmy czwartą siłą. Wciąż mamy wiele do nadrobienia, wiele do rozwinięcia. Mówię tu o wszystkich trzech producentach, o Mercedesie, Ferrari i Renault.

Często słyszymy o magicznym poziomie tysiąca koni mechanicznych. Jest to nie tylko czynnik definiujący osiągi, ale także wybieg marketingowy. Jak blisko tej granicy jest Honda?

Nie powiem ci tego.

Wiadomo, to poufna sprawa.

I tak, i nie. Wiele zależy po prostu od warunków, od trybów. Możemy wykorzystywać różne konfiguracje związane z mocą czy zarządzaniem paliwem. Nie mogę zdradzić jednak dokładnych danych.

Obecnie bardzo wiele słyszymy o budżetach zespołów. Wiadomo jednak, że zasoby finansowe mają też znaczenie w walce producentów jednostek napędowych. Czy Honda ma wystarczające zasoby?

Trudno jest mi się wypowiadać na ten temat, ponieważ nie wiem, ile pieniędzy wydają inni producenci. Dział badań i rozwoju w Japonii dysponuje solidnymi zasobami. Nie mam na myśli wyłącznie zasobów w naszej bazie. W projekcie F1 Honda dysponuje możliwością skorzystania ze swoich różnych wewnętrznych technologii.

Jak wygląda przyszłość Hondy w Formule 1? Czy jesteście usatysfakcjonowani propozycjami przepisów, które mają wejść w życie od sezonu 2021?

Byliśmy zaangażowani w dyskusje na temat nowych regulacji - zresztą od samego początku. Braliśmy pod uwagę różne możliwości, ocenialiśmy różne propozycje. Udało nam się w końcu wypracować wspólne stanowisko pomiędzy producentami i FIA. Jest ono dobre dla Formuły 1 i dla Hondy. Zachowujemy niemal te same regulacje techniczne. Stawiamy na zrównoważenie, wysoką wydajność i zaawansowane technologie. Czynniki te są jednym z powodów, dla których Honda w ogóle zaangażowała się w F1. Więc tak, jesteśmy zadowoleni.

A czy uważa Pan, że w dłuższej perspektywie Formuła 1 powinna zwiększyć udział elementów hybrydowych bądź nawet przejść na w pełni elektryczne silniki?

Obecnie ustaliliśmy przepisy na sezon 2021 - mam tu na myśli oczywiście tylko tę część, która dotyczy jednostek napędowych. Formuła ta będzie obowiązywała do 2025 roku. Wkrótce zaczniemy rozmowy na temat kolejnej generacji silników. Wtedy dowiemy się, czego oczekują producenci.