Hodgkinson: Zespół z najlepszą aerodynamiką może dominować
Dyrektor techniczny RBP-Ford wątpi, że któraś jednostka zagwarantuje ogromną przewagę.
20.01.2608:22
Karol Kos 13wyświetlenia
Embed from Getty Images
Ben Hodgkinson, dyrektor techniczny Red Bull Ford Powertrains, uważa, że w nowej erze Formuły 1 od 2026 roku to nie jednostki napędowe, lecz aerodynamika może okazać się kluczowym czynnikiem różnicującym osiągi - i potencjalnym źródłem dominacji porównywalnej z sezonem 2014.
W przededniu wejścia w życie nowych przepisów technicznych naturalnym pytaniem pozostaje, gdzie znajdują się poszczególne zespoły i producenci, a także co realnie przesądzi o układzie sił w pierwszych latach nowej ery.
Dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych - Nikolas Tombazis, publicznie zaznaczał, że to silnik spalinowy będzie głównym czynnikiem wpływającym na konkurencyjność nowych jednostek napędowych - mimo znacznie większego udziału energii elektrycznej. Z tym poglądem częściowo zgadza się Hodgkinson, stojący na czele Red Bull Ford Powertrains.
Zapytany przez Autosport, czy silnik faktycznie przesądzi o różnicach w 2026 roku, Hodgkinson przyznał, że w obrębie samej jednostki napędowej może to być prawda. Jednocześnie podkreślił, że nie należy lekceważyć strony aerodynamicznej.
Jak dodał, kluczowe znaczenie będzie miała również współpraca z partnerem paliwowym. W przypadku Red Bulla jest to ExxonMobil, który - według Hodgkinsona - odgrywa istotną rolę w maksymalizacji osiągów silnika spalinowego.
Dyrektor techniczny nie spodziewa się jednak scenariusza znanego z sezonu 2014, gdy jego ówczesny pracodawca - Mercedes - dzięki przewadze jednostki napędowej zdominował rywalizację na wiele lat.
Co więcej, w niektórych aspektach nowe przepisy są nawet bardziej przystępne - co było jednym z celów FIA, szczególnie z myślą o nowych producentach, takich jak Audi.
Choć Hodgkinson przyznaje, że jako przedstawiciel nowego producenta jednostek napędowych - przynajmniej formalnie - może patrzeć na sytuację z innej perspektywy, to jego zdaniem największe pole do rozbieżności tkwi gdzie indziej.
Stanowisko to częściowo pokrywa się z oceną FIA, która spodziewa się początkowych różnic aerodynamicznych, a następnie stopniowej konwergencji - podobnie jak miało to miejsce po rewolucji przepisów w 2022 roku. Mimo to Hodgkinson uważa, że w 2026 roku aerodynamika może odegrać jeszcze większą rolę.
Ben Hodgkinson, dyrektor techniczny Red Bull Ford Powertrains, uważa, że w nowej erze Formuły 1 od 2026 roku to nie jednostki napędowe, lecz aerodynamika może okazać się kluczowym czynnikiem różnicującym osiągi - i potencjalnym źródłem dominacji porównywalnej z sezonem 2014.
W przededniu wejścia w życie nowych przepisów technicznych naturalnym pytaniem pozostaje, gdzie znajdują się poszczególne zespoły i producenci, a także co realnie przesądzi o układzie sił w pierwszych latach nowej ery.
Dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych - Nikolas Tombazis, publicznie zaznaczał, że to silnik spalinowy będzie głównym czynnikiem wpływającym na konkurencyjność nowych jednostek napędowych - mimo znacznie większego udziału energii elektrycznej. Z tym poglądem częściowo zgadza się Hodgkinson, stojący na czele Red Bull Ford Powertrains.
Zapytany przez Autosport, czy silnik faktycznie przesądzi o różnicach w 2026 roku, Hodgkinson przyznał, że w obrębie samej jednostki napędowej może to być prawda. Jednocześnie podkreślił, że nie należy lekceważyć strony aerodynamicznej.
W obrębie samej jednostki napędowej możliwe, że silnik spalinowy będzie największym wyróżnikiem- wyjaśniał Brytyjczyk.
Po stronie ERS wszyscy będą praktycznie na poziomie 99 procent efektywności, jeśli chodzi o elektronikę mocy i silniki elektryczne.
Jak dodał, kluczowe znaczenie będzie miała również współpraca z partnerem paliwowym. W przypadku Red Bulla jest to ExxonMobil, który - według Hodgkinsona - odgrywa istotną rolę w maksymalizacji osiągów silnika spalinowego.
Dyrektor techniczny nie spodziewa się jednak scenariusza znanego z sezonu 2014, gdy jego ówczesny pracodawca - Mercedes - dzięki przewadze jednostki napędowej zdominował rywalizację na wiele lat.
Różnice między jednostkami napędowymi będą mniejsze niż w 2014 roku, ponieważ obecne regulacje sprawiają, że silniki - a zwłaszcza spalinowy - są do siebie bardzo podobne. Mamy paliwa zrównoważone, porzuciliśmy MGU-H i mamy ostrzejszy limit stopnia sprężania. To wszystko celowo resetuje technologię spalania, ale nie jest to rewolucja całkowicie odrywająca się od poprzednich rozwiązań.
Co więcej, w niektórych aspektach nowe przepisy są nawet bardziej przystępne - co było jednym z celów FIA, szczególnie z myślą o nowych producentach, takich jak Audi.
Nie opracowujemy zupełnie nowej konfiguracji. Nadal mówimy o V6. Obniżenie stopnia sprężania czy limitów doładowania sprawia wręcz, że obciążenia mechaniczne są mniejsze, a części pracują w nieco łagodniejszych warunkach.
Choć Hodgkinson przyznaje, że jako przedstawiciel nowego producenta jednostek napędowych - przynajmniej formalnie - może patrzeć na sytuację z innej perspektywy, to jego zdaniem największe pole do rozbieżności tkwi gdzie indziej.
Jednostki napędowe mogą być do siebie bardzo zbliżone. Mam wrażenie, że większe ryzyko leży po stronie aerodynamiki.
Stanowisko to częściowo pokrywa się z oceną FIA, która spodziewa się początkowych różnic aerodynamicznych, a następnie stopniowej konwergencji - podobnie jak miało to miejsce po rewolucji przepisów w 2022 roku. Mimo to Hodgkinson uważa, że w 2026 roku aerodynamika może odegrać jeszcze większą rolę.
To nie jest tylko reset jednostek napędowych, ale całego samochodu. Różnice na pewno się pojawią. Pytanie tylko, jakie one będą- zaznaczył Brytyjczyk.
